随着时代的发展，城市交通与城市人口、经济、环境和资源的关系愈发密切。一方面，便捷的城市交通促进了城市经济的发展；另一方面，城市交通问题也逐渐显现，道路拥挤导致行车难，停车难，交通堵塞等情况日益严重。与此同时，环境质量逐渐下降，雾霾时有发生。在此条件下，发展绿色交通势在必行。根据2014年国务院印发的《能源发展战略行动计划（2014-2020年）》，我国从2014开始就已经将实现绿色交通计划提上了日程。目前较多应用的绿色交通出行方式有公交、轨道交通（包括地铁、轻轨、有轨电车等）、自行车，BRT。绿色交通在解决交通拥堵，改善城市环境，节约建设维护费用上有明显优势，因此，实现绿色交通是我国交通发展的必然选择。

一、 国内绿色交通发展现状

以杭州和香港为例。

杭州首先建设了高品质的慢行交通网络。为解决公交”最后一公里问题”，杭州利用自身优良的自然人文环境，建立了由廊道、集散道、连通道、休闲道组成的四层次非机动车网络系统；其中在城市客运廊道上建设完善的非机动车廊道网络系统，预计到2020年，全市将形成”五十九横、六十六纵”的廊道布局。其次建设公共自行车租赁系统。杭州将公共自行车纳入城市公共交通系统统筹规划，提出公共自行车是城市公交的重要组成。自2008年5月开始杭州在全国率先推行起公共自行车租赁系统，使得部分长距离小汽车出行转化为公交和自行车的组合出行方式。

香港以轨道引导城市土地开发。香港长期坚持构建以轨道交通站点为开发中心的”车站城市”，以大容量轨道交通作为城市客运的骨干网络，围绕车站实行高密度、混合利用、交通与建筑衔接的土地开发模式，是世界TOD开发的典范城市。以香港九龙站为例，九龙站占地面积13.5公顷，总建筑面积高达170万平方米，吸纳超过5万的居住及就业人口。构建多元的公共交通体系。香港公交通包括轨道、专营巴士、山顶缆车、轨道接驳巴士、居民巴士、渡轮、电车、的士及公共小巴等多种方式，满足居民多样化出行需求。设置公交专用道保障公交路权，各方式在轨道站、巴士站和交汇处组织高效的接驳交通。营造良好的步行环境。香港鼓励居民采用公交 慢行的交通方式，在铜锣湾、中环、湾仔、旺角、尖沙咀等推行”行人步行设施改善计划”，通过立法规范过街优先权。提高私家车购买与使用成本。香港通过征收高额的汽车登记税和燃油税，抑制车辆快速增长；在中心城区控制泊位供应，形成市场化的高额停车收费，减少车辆过度使用。香港千人拥有私家车仅70辆，是世界上小汽车拥有率最低的大城市。推广应用节能与新能源汽车。香港对于更换符合更高环保标准车辆的车主实施奖励。自2000年开始推行车辆废气排放管制计划，强制推行停车熄匙等节能措施。

二、国外绿色交通发展现状

以丹麦哥本哈根和日本东京为例。

丹麦哥本哈根以轨道交通引导城市放射发展。1947年首次提出著名的”指形规划”，由中心城区为起点，通过轨道走廊向五个方向辐射，土地开发集中在轨道交通车站附近，轨道作为主要的交通方式满足沿线的出行需求。走廊间由限制开发的绿楔隔开。建设便利的自行车交通网络。哥本哈根建设了350公里自行车专用道，中心区设立了大量的步行街和步行区。据调查，多达34％市民选择骑自行车通勤；距离轨道车站1公里范围内，到达中心区的交通方式中步行占38％；距离1～1.5公里范围内，自行车约占40％。近年来，哥本哈根将很多城市中心的停车空间改造为休闲区域，在市区中心取消了18个广场的停车位，并逐步向外围地区推行。通过减少停车位供应，有效抑制了进入中心区的交通量。

日本东京构建以轨道为主导的都市圈。面对人口密集和土地稀缺的情况，东京都市圈建立了规模庞大、线路众多的轨道系统，主要包括JR、私营铁路和地铁，线网总长约2300km，其中都心三区线网总长约109km，线网密度达2.6km/km2。都市圈轨道客运量为3605万乘次/日，占总出行量的57％、公共交通乘行方式的89％，中心区轨道早高峰分担率高达91％。轨道交通引导人口疏散和就业分布，推进城镇体系开发，支撑都市圈空间格局的形成。日本东京充分利用地面、地下和空中三个层次的交通网络。地面为城市一般道路，疏导城市内部交通；地下由地铁、电车组成，服务公共交通；空中主要由高架的新干线、高速公路以及电车组成，解决中长距离的交通问题。同时大量建设多层停车楼等设施，有效节约了土地占用。同时日本《机动车保管场所之确保法》要求车辆所有人必须在道路以外的适当地点，按规定提供该车辆的保管场所（个人拥有或租用）。该项制度从源头缓解基本车位的供需矛盾，起到抑制车辆过快增长的作用。

三、绿色交通主要研究方向