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环境心理学杂志28（2008）121–127

语境变化与旅游方式选择：习惯间断与自我激活假说相结合

Bas Verplanken a, Ian Walker, Adrian Davis , Michaela Jurasek

英国巴斯大学心理学系

英国布里斯托尔JMP咨询公司

摘要：

习惯间断性假设指出，当一个上下文改变扰乱了个人的习惯时，会打开一个窗口，其中表现出行为更有可能被刻意考虑。自我激活假设指出，当自我概念中包含的价值被激活后，反而更有可能引导行为。结合这两个假设，预测情景变化会增强考虑重要价值并引导行为的可能性。该预测在旅行模式选择领域进行了测试：最近搬迁的大学雇员与没有居住的大学雇员之间。正如预期的那样，最近搬家的参与者中那些对环境关心的人，在通勤上班时很少使用机动车。这不仅是与那些环境关注度低的人（这是一个微不足道的发现）相比，也与那些环境关注度高的人相比。对一系列背景变量的影响进行控制之后得出的结果支持这样一种观点，即环境变化可以激活重要的价值观，从而指导协商可持续行为的过程。

1.引言

交通堵塞、高油价、空气污染、噪音和汽车对二氧化碳排放的重要贡献似乎没有给广大车主留下深刻印象。因为在西方社会汽车仍然是普遍的交通模式。汽车使用是由人们所感知的成本平衡驱动的，这往往有利于汽车而不利于替代品交通（例如Ajzen，1991年；Bambergamp;Mo-ser，2007年；Feather，1982年；Fishbein和Ajzen，1975年）。这些模型同时建议人们应该对出行方式选择的支付结构，例如，富士以及GA–rling（2003）记录的出行模式选择变化进行把控。在一组学生中参与者中，当他们从学生变成在一家公司工作时，他们的旅行方式就发生了改变。根据新的感知平衡的模式行为成本和收益。支付结构的变化也可能引起变化。Bamberg、Ajzen和Schmidt（2003年）发现计划行为理论充分模型化的模态分裂变化促进公共交通使用的干预背景，为学生提供免费的公共汽车通行证。回顾29项干预研究，Kearney和De Young（1996）得出结论，提供物质激励和个性化信息可以有效地改变汽车使用频率。另一方面，Ogilvie，Egan，Hamilton，和Petticrew（2004）回顾了22项旨在转变的研究模式从汽车到步行和骑自行车，并得出结论虽然有一些证据表明有针对性的行为改变计划可以改变有动力的小组。宣传运动，工程措施和其他干预措施通常不是很有效（参见Ogilvie等人，2007）。尽管主观预期效用旅行方式的选择已经被证明是有用的，但这些并不完全解释为什么个人会改变或不改变他们的行为以回应新的信息或新的情况。我们因此，转向出行方式选择的另一个方面，即：它的习惯性。

1.1习惯性出行方式选择

由于流动性根植于现代日常生活中，所以选择出行方式是一种具有重复性质的行为。出行方式选择的习惯性行为已被公认为一个重要因素，并包含在出行模式选择模型中（例如，Aarts、Verplanken和van Knippenberg，1998年；班贝格amp;Schmidt，2003年；Ga–rlingamp;Axhausen，2003年；Klo–ckner，amp;Matthies，2004；Klo–ckner，Matthies，amp;Hunecke，2003；Verplanken、Aarts、van Knippenberg和van Knippenberg，1994）。习惯化有着重要的意义。第一：习惯行为是由稳定环境下的反复刺激形成的（Wood，Tam，amp;Guerrero Witt，2005年；Woodamp;Neal，2007年）。我们指的“context”是行为发生的环境。这可能包括物理环境和基础设施，但也包括空间、社会和时间线索，这些线索会促使行动。当环境改变或个人改变环境时，旧习惯就会被打破，行为也必须重新协商。行为频繁表现的第二个含义与行为受有意识意图驱动的程度有关。在对过去行为、行为意图和未来行为之间关系的概括分析中，Ouellette和Wood（1998）证明，当行为在不稳定或困难（例如，新的）环境中进行时，过去行为通过行为意图与未来行为相关，从而遵循社会认知模型（例如，Ajzen，1991）。然而，当行为得到很好的实践和反复执行时，过去行为的频率反映了习惯的强度，并对未来的表现有直接的影响，而意图的影响要小得多。在出行方式选择方面，Verplanken、Aarts、Moonen和van Knippenberg（1998）证明，只有当现有的汽车使用习惯较弱时，意向才倾向汽车与公共交通的使用，而习惯性汽车使用者之间不存在意图与行为之间的关系（另见Danner、Aarts和de Vries出版社）。最后，习惯减弱了信息获取。Verplanken、Aarts和van Knippenberg（1997）表明，与习惯性差的人相比，习惯性好的人更不容易获得关于替代选择和旅行模式选择条件的信息。

综上所述，在稳定的环境中频繁的行为不可能被自发地重新考虑和改变（Dahlstrandamp;Biel，1997）。一个重要的原因是，如果出于任何原因，一个稳定的环境被破坏，与该环境相关的习惯也会被破坏，至少是暂时的（Wood等人，2005年）。Verplanken和Wood（2006）认为，这种破坏提供了一个窗口，在这个窗口内，行为可能有更高的可能性被（重新）考虑。换言之，语境变化有可能使行为相关信息更加突出和有影响力，从而导致新的选择和决策。我们将这一论点称为习惯间断假设。

我们看到了习惯间断假设的两个重要含义。这些暗示是基于这样一个假设：环境的变化使行为相关的信息更加突出，个人更加专注和深思熟虑。一个暗示是，当这些干预措施在环境变化之前、期间或之后不久实施时，可能会更有效。例如，Bamberg（2006）描述了一个成功的干预计划，旨在促进迁移6周后家庭使用公共交通。因此，干预可能受益于由于背景变化而增强的敏感性。在这篇文章中，我们关注第二个含义，它涉及到人们的价值观、态度和信仰，这些与行为恰当相关。根据习惯间断假设，我们认为语境的改变可能使这些认知更加突出，个体对它们更加关注。我们将在下一节详细阐述这个想法。

1.2习惯中断和自我激活

当我们在出行方式之间做出慎重的选择时，行为和货币成本与收益的感知平衡往往是主要的决策标准。然而，出行方式的选择也可以通过与环境相关的论据来显示，因此，这些论据不仅仅是考虑个人的后果。已经开发了规范激活模型来解释这些影响（例如，Nordlundamp;Garvill，2002、2003；Stern，2000）。例如，环境主义的价值-信念-规范理论（例如，Stern，2000；Stern，Dietz，amp;Kalof，1993）提出了导致环境行为的五个变量的因果链：利他主义价值观、关于人与环境关系的信念、对不利后果的认识、降低这些威胁的感知能力，以及最终结果，人总是有责任采取有利于环境的行动。因此，这一理论表明，更广泛的价值观通过激活环境问题和个人规范而来引导环境保护行动。个人在接受这些价值观和信仰方面存在很大差异。然而，即使一个人持有生态价值观和信仰，这些价值观与实际行为之间也存在着显著的差距（参见Kristiansenamp;Hotte，1996；Nordlundamp;Garvill，2003；Verplankenamp;Holland，2002）。Verplanken和Holland（2002）提供了实验证据，表明只有在满足两个条件时，价值才影响选择和行为：价值应该是一个人自我概念的一部分，价值应该被认知激活，这被称为自我激活假说。例如，在Verplanken和Holland的一些研究中，参与者被呈现出一个多属性选择任务（选择电视机中的一个属性），其中一个属性与环境因素有关。与低环境关注参与者相比，那些高度关注环境问题的参与者没有做出更环保的选择，除非环境维度被认知激活。在另一个实验中，参与者只有在经历一个让他们自我关注的过程时才遵循他们的亲社会价值观（参见，utz，2004年）。因此，这项研究表明，价值观并不默认地驱动选择和行为，而是需要某种形式的认知激活。

当我们把不连续的习惯和自我激活的假设结合起来时，一些有趣的预测就出现了。在前一节中，我们得出结论，情景变化可能会扰乱习惯，使个人更容易在适应新情况时集中精力于内部信息。在与环境相关的行为中，环境主义的价值-信念-规范理论（例如，Stern，2000）中包含的变量链可能是这种内部信息。如果利他主义价值观和环境关注构成了个人自我概念的一部分，那么环境变化引起的自我关注可能会激活这些价值观和信仰，从而增加价值一致行为的可能性。习惯不连续性和自我激活假说共同预测环境相关的个体在环境变化的条件下更有可能做出环境友好的选择。这不仅适用于与环境无关的个人进行比较（这是一个相当微不足道的预测），更重要的是，也适用于与环境相关的个人进行比较，这些人不面临环境变化。

本研究对通勤者出行方式选择的预测进行了验证，这项研究比较了最近搬家的人和没有搬家的人。因此，人们预计，最近搬家的环境相关人士会比没有搬家的环境相关通勤者更少地使用这辆车，转而选择环境友好型的替代品。

2.方法

2.1参与者和设计

参与者是一所小型英语大学的433名员工。共有189名男性（44%）和244名女性（56%）。年龄范围为20至64岁（m=41.30，S.D.=11.29）。共有252名学术或研究相关人员和181名非学术人员（如文职、行政、技术和保安人员）。参与者通过内部电子邮件服务和大学电子公告板对招聘电话作出回应。受访者被引导到一个网站，在那里他们会收到一份网络问卷，通常需要5分钟完成。该项目被宣称为一项关于流动性的研究，该研究采用了环境变化（近期移动与近期未移动）环境问题（低与高）的混合设计，以小汽车与替代出行方式的比例作为因变量。

2.2措施

2.2.1出勤率和地理信息

参加者被问到他们在一个典型的星期内到大学的天数。反应范围从每周1天（1%）、2天（3%）、3天（7%）、4天（8%）、5天（76%）到每周6或7天（5%）。参与者表明他们是带孩子上学还是托儿所在去大学的路上。他们可以回答“从不”（0）、“有时”（1）、“经常”（2）和“总是”（3）。参与者还被要求确认他们的邮政编码，这提供了他们与大学的距离的粗略估计。56%的参与者住在离大学10公里以内，20%的人住在10到15公里之间，24%的人住在更远的地方。

2.2.2语境变化

作为人口统计信息的一部分，参与者被要求提供他们上次搬家已经有多少年了。在过去一年内搬入的参与者被归类为“最近搬入”（n=69），而其他参与者被归类为“最近未搬入”（n=364）[2]。在最近搬入的参与者中，25%从镇内搬入，29%从镇外搬入，7%从镇外搬入，38%从镇外搬入。

2.2.3出行方式选择

这所大学就在一个小镇的外面。尽管停车受到限制，但校园很容易通过汽车到达。从城里到大学有合理的公共汽车服务。该镇有一条铁路和周边村庄的公共汽车；该镇附近的另一个村庄是一个受大学工作人员欢迎的地方，有一个直接通往大学的公共汽车服务，并且骑车和步行到校园相对容易。参与者被要求通过八个可能的出行方式选项（驾驶汽车、步行、骑自行车、拼车、公共汽车、火车、摩托车和出租车，参与者可以选择一个以上的选项）来说明他们通常在一个星期内到大学的频率。每个选项的回答为“从不或少于一周一次”（0），一周一天（1），“一周两天”（2），“一周三天”（3），“一周四天”（4），“一周工作日”（5）和“一周工作6或7天”（6）。摩托车只有13名参与者提到，只有一名参与者提到出租车。这些旅行模式被添加到汽车类别中。对于每个参与者，计算出驾驶汽车与其他交通方式的比例，并考虑到他们通常上大学的天数。替代交通方式包括单一交通方式的任何组合，包括使用汽车到达火车站或公共汽车站的交通方式。

2.2.4环境问题

环境问题通过新环境范式量表的修订版进行衡量（Dunlap、van Liere、Mertig和Emmet Jones，2000年）。这个仪器有十五个项目。三个样本项目是：“人类严重滥用环境”，“我们正接近地球所能支持的人数的极限”，“人类有权修改自然环境以满足他们的需要”。项目附带七点同意-不同意反应量表。标度显示良好的内部可靠性，系数alpha;= 0.84。参与者被分为低或高环境关注根据中位数分裂。

3.结果

3.1检查组差异

研究人员检查了最近搬家的参与者和最近没有搬家的参与者在背景变量上是否存在差异。两组在性别分布上无统计学差异，=0.68，P=0.41。最近搬家的受试者平均比未搬家的受试者年轻，分别是M=33.74和M=42.74，T（431）=6.33和Plt;0.001。近期搬迁和近期未搬迁的受试者在学业和非学业分配上没有统计学上的显著差异，W2（1）=0.05，P=0.82。这两组学生到大学的天数也没有差异，t（431）=1.15，p=0.25。两组的居住地点与大学之间的距离没有差异，t（431）为0.47，p为0.64。没有最近搬家的参与者比最近搬家的参与者更经常上下班和接送孩子，M = 0

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资料编号：[2978]