摘 要

现代共享单车是基于互联网的自行车租赁，随着共享单车市场的不断发展，其覆盖率也不断扩大，目前占市场主要份额的ofo共享单车和摩拜单车已经成功扩张到海外市场。 从2014年ofo共享单车首创无桩共享单车开始，目前国内共享单车市场上，ofo共享单车和摩拜单车占据市场90%的订单量，哈罗单车排在第三的位置。但在共享单车发展过程中，共享单车运营模式的问题越来越凸显，本文分析了ofo共享单车、摩拜单车和哈罗单车的运营模式，提出了我国共享单车运营模式普遍存在的押金监管、盈利方式和城市影响三大问题，最终针对各种问题提出了相应的解决办法，得出我国共享单车要想健康运营必须解决押金的监管问题，同时寻求更多的盈利方式并且尽量减小对城市交通的影响的结论。

关键词：共享单车；押金；盈利方式

Abstract

Modern shared bicycles are internet-based bicycle rentals, and as the share of the cycling market continues to grow, its coverage is expanding, and Ofo shared bicycles and motorcycles, which now account for a major share of the market, have been successfully expanded to overseas markets. Since the start of the Ofo sharing cycle in 2014, the cycling market in China, where ofo share bicycles and motorcycles occupy 90% of the market, hellobike is ranked third. However, in the development of shared bicycles, the problem of the mode of shared cycling is becoming more and more obvious, this paper analyzes the operation mode of Ofo sharing bicycle, Mobike and hellobike , and puts forward three problems, such as deposit supervision, profit way and city influence, which are commonly existed in our country's shared cycling operation mode. Finally, the corresponding solutions are put forward to solve the problems, and it is concluded that we must solve the problem of the deposit supervision in order to run a healthy operation, and seek more profit ways and minimize the impact on urban traffic.

Key Words： bicycle sharing; deposit;profit model

目录

第1章 绪论 1

1.1 研究背景及意义 1

1.2 研究思路 2

第2章 共享单车运营模式研究 4

2.1 共享单车运营模式类型 4

2.1.1城市公共自行车运营模式 4

2.1.2无桩共享单车运营模式——以ofo、摩拜和hellobike为例 5

2.2共享单车发展历程及运营现状 7

2.2.1 共享单车发展历程 7

2.2.2 共享单车运营现状 8

第3章 共享单车运营模式问题 9

3.1 押金监管问题 9

3.2 盈利方式、运营费用等问题 10

3.2.1 共享单车盈利方式单一 10

3.2.2 共享单车运营费用高昂 10

3.3 单车使用问题 11

3.3.1 乱停乱放问题 11

3.3.2 共享单车扎堆停放问题 11

3.3.3 交通安全问题 11

第4章 共享单车运营建议 12

4.1 押金监管需加强 12

4.2 盈利方式创新 13

4.3 促进单车规范使用 13

第5章 结论与展望 15

参考文献 16

致 谢 17

第1章 绪论

1.1 研究背景及意义

共享经济一般是指主要目的是为获取一定报酬，发生于陌生人之间，并且物品使用权存在暂时转移的一种新的经济模式。其本质是线下的闲散物品、劳动力、教育医疗资源的整合。共享经济同时是人们公平享有社会资源，各自以不同的方式付出和受益，共同获得经济红利的体现。此种共享更多的是通过互联网作为媒介来实现的。共享经济这个术语最早由美国德克萨斯州立大学社会学教授马科斯·费尔逊（Marcus Felson）和伊利诺伊大学社会学教授琼·斯潘思（Joel.Spaeth）提出，其主要特点是，存在一个由第三方创建的、以信息技术为基础的市场平台，这个第三方可以是商业机构、组织或者政府，个体借助这些平台，交换闲置物品，分享自己的知识、经验，或者向企业、某个创新项目筹集资金。^[1]共享经济分为很多种，其中关于交通常见的有共享私家车、共享电动车、和共享单车等。共享私家车比较成功的有滴滴出行、uber等，而滴滴、uber的成功也显示出共享经济正被世界所认可。

共享单车，指企业与政府合作，在校园、地铁站点、公交站点、居民区、商业区、公共服务区等提供自行车单车共享服务，是共享经济的一种新形态，共享单车实质是一种新型的交通工具租赁业务-自行车租赁业务，其主要依靠载体为自行车，可以充分缓解城市因快速的经济发展而带来的自行车出行萎靡状况；能够最大化利用公共道路使用率，同时起到健康身体的作用。^[1]

2014年，为了有效解决大学校园的出行问题，国内首家共享单车创业公司北京拜克洛克科技有限公司创立，同以前的城市公共自行车不同，该创业公司首创无桩共享单车，“ofo共享单车”为其核心产品，以移动App和智能硬件开发为基础，使用者可通过手机解锁自行车，随时随地有车骑。通过运用领先的移动物联网智能锁，利用全球最大的人工智能大数据平台“奇点”系统，ofo建立起从用户舒适骑行到以物联网为载体、人工智能为核心的科技闭环。2016年11月，ofo单车宣布“出校进城”，将共享单车投放进城，城市用户付押金使用。2015年1月，摩拜单车成立首先出现于上海，同样是无桩共享单车，用户缴纳299元押金即可使用。

共享单车从1965年出现在荷兰直至2014年无桩自行车的诞生，经历了三大模式的改变，无桩自行车更彻底的方便了使用者，其巨大的市场吸引了众多投资者，中国市场已形成ofo、摩拜单车、hellobike三家独大的格局，随着共享单车市场的急剧扩大，共享单车运营模式出现的问题越来越明显，主要包括使用者乱停乱放问题、不遵守交通规则、运营商押金资金池不透明等。通过本文的分析研究，对共享单车运营模式中出现的问题产生一个系统的认识，并针对相应问题采用相应策略。

1.2 研究思路

2017年以来，ofo、摩拜成为单车行业两大巨头，而自从hellobike出现以来，入驻支付宝，使用率也是逐渐扩大，2018年3月13日，hellobike开启全国范围的信用免押金，包括之前所设大学生免押金、特殊人群免押金，hellobike免押用户总数达到了1500万，免押金总额高达29.8亿元。从目前市场分类来看，共享单车的运营模式分为两类，一类是ofo单车和摩拜单车，用户缴纳一定数量的押金获得共享单车使用权，使用费用单独计算，另一类便是以hellobike为主要研究对象的使用免押模式，只收取一定的使用费，若使用者在使用过程中出现失信行为，则会大大影响自身信誉，故使用信用免押模式能有效引导使用者文明使用。本文主要针对这两种运营模式进行详细研究，找出其产生的问题并提出相应的解决办法。

1.3国内外研究动态

由于共享单车发展速度极快，引起了众多国内外学者的注意，对于共享单车的研究较多，主要可分为对共享单车的肯定、共享单车对生活的负面影响以及共享单车押金问题研究。

丁诺舟在《日本共享单车的历史、现状与启示》一文中指出：日本的共享单车诞生于社会管理的需要，日本政府的引导、鼓励和推动对共享单车业的发展起到了决定性任用，中国在共享单车发展时应预先创造有利于共享单车发展的使用环境，注意根据区域特色推行不同的设置方案。^[2]郭建明在《共享单车的经济学思考》文中说：共享单车除了进入门槛低造成竞争激烈以外，布点广且收费低导致获得盈利能力弱，相关法律法规和会计政策尚未完善等问题也是共享单车发展面临的瓶颈。^[3]邓大鸣，李子建在《共享单车押金的性质及其监管问题探究》一文中说：共享单车押金盈利模式有益于提高金融资源的配置效率，但也可能隐伏着对社会公共利益和国家金融秩序的侵害，政府应以鼓励创新、包容审慎的理念对其加以监管。^[9]罗浩亮在《金融的属性：共享单车“押金”治理模式研究》文中说：押金问题是共享单车法律问题中的核心，押金本质上是质权标的，提出采用备付金集中监管制度、第三方存管模式、利息监管三方面对押金进行监管。^[7]刘洁在《基于互联网金融共享经济的发展现状和对策思考———以“共享单车摩拜”为例》文中指出：互联网金融促进了共享经济；共享经济带动了新行业共享单车；共享经济面临严峻挑战；共享经济的建设和发展对策，互联网金融只有不断创新才能不断发展，共享经济得以不断做强做大，推动中国经济社会不断发展。^[5]汤天波、吴晓隽在《共享经济：“互联网＋”下的颠覆性经济模式》一文中指出：在“互联网＋”背景下孕育而生的共享经济显示出了强大的发展趋势和潜力，共享经济的发展还拉动了ＩＴ软硬件生产、无线网络和信息终端等产业的发展，共享经济带来了全新的生产模式、消费模式和企业运营模式，已成为不可忽视的未来全球经济发展趋势。^[12]

Luigi Dell’Olio等通过借助ＧＩＳ得出了自行车共享系统的站点选址存贮模型，他还提出计算用户付费意愿的方法，便于确定用户属性、可接受用车价格和最佳租借点的选址。Fricker C,Gase N利用数学建模研究了促进使用者自发再分布自行车的激励措施，但由于此模型忽略了自行车的停放密度从而降低了研究的可行性。^[1]Pfrommer J等人利用伦敦公共自行车系统的历史数据对单车进行了调度建模，他引入了价格激励机制来缓解自行车失衡问题，研究结果证明，价格激励机制在周末实行较工作日实行更有成效。^[17]

虽然对共享单车进行研究的文献已经不下少数，但是大多是简单的分析共享单车运营的一个或两个方面，本文主要内容是对共享单车运营模式的问题的研究，相对于之前的文章，更加系统全面，包括押金问题、盈利问题以及对城市的影响问题，同时，研究的思路逻辑缜密，对提出的每种问题都有相应的解决方案，更能为后来研究者提供一份切实有用的参考资料。

第2章 共享单车运营模式研究

2.1 共享单车运营模式类型

2.1.1城市公共自行车运营模式

城市公共自行车最早出现在1965年的阿姆斯特丹，为完全免费使用，无需押金，无固定停车点，1995年，在丹麦哥本哈根出现第二代城市公共自行车，使用者在固定停车点投币取用，20世纪90年代，欧洲将计算机、无线通信和互联网技术应用到公共自行车上，城市公共自行车的管理更加方便，之后在全球发展开来。我国的城市公共自行车就是基于第三代城市公共自行车发展而产生的。城市公共自行车发展到第三代，主要有两种运营模式，一种是政府主导型，另一种是企业主导型。

1.政府主导型

政府主导型城市公共自行车是指运营费用大部分甚至全部来自于政府，政府是自行车的主要运营者，政府主导型公共自行车又分为政府投资建设模式和政府购买服务模式两种。

政府投资建设模式是指政府是建设的主体，项目的初始建设费来自于政府财政，由公开招标或者直接指定的控股国有企业来负责公共自行车系统的运作。典型例子是我国杭州市的城市公共自行车，在杭州市的这种模式中，杭州市政府承担了项目的所有硬件设施和软件配置的全部费用。公共自行车系统初期的建设和管理以及后续的建设、运营和维护资金都由杭州公共自行车交通服务发展有限公司承担，政府以一定的商业资源作为项目补贴。

政府购买服务模式是能够运营公共自行车的企业通过政府的招标，选择，政府通过和企业签订合同购买服务，同时规定双方的责任和义务；政府在合同期内每年拨付给企业一定费用用于购买服务，其中包括一定的商业资源；运营的企业全权负责自行车系统的建设、运营、维护等。这种模式的典型例子是上海市闵行区公共自行车系统，其中上海永久自行车公司负责公共自行车系统的建设、安装调试和运营，闵行区政府承担系统建设相关费用，区政府和永久自行车公司按一定比例分配广告经营收益。

2.企业主导模式

在企业主导模式中，公共自行车系统投资建设的主体是企业，政府为项目提供一定的政策支持。在这种模式下的城市公共自行车系统通常采取收费制，同时企业从政府出让的广告权利中获得利益，欧洲大部分城市公共自行车都是采用这种模式。最经典的例子是巴黎的Vélib’，由政府与德高公司合作。整个欧洲最大的机场及户外广告运营商就是德高公司，德高公司通过提供项目启动资金和系列服务获得相应年限的城市公共自行车项目的运营权，全方位负责项目建设、运营、维护和调度，当地政府给予其城市一定数量广告牌的经营使用权。政府主导模式运营收入有会员费、租金、自行车的损坏、丢失或超时使用的赔偿金，属政府和运营公司共同所有，我国北京就是采用的这种模式。

2.1.2无桩共享单车运营模式——以ofo、摩拜和hellobike为例

目前市场上最令人瞩目的共享单车企业就是ofo共享单车和摩拜单车，都是国内无桩共享单车行业的领先者，日订单量已经超过整个行业的90%，并同步扩张至海外市场，均取得了可喜的成绩。ofo共享单车从大学校园中走出，刚开始致力于解决消费水平较低的大学生校内出行问题，到后来发展到市民缴纳押金付费使用，ofo共享单车一直靠其价格低廉，覆盖率高的优势吸引着广大市民。而摩拜单车从一开始就定位于高端白领，以其时尚的外观，具有设计感的防爆轮胎、轴传动等高科技配置和能实时定位、智能手机扫码开锁、智能计费等信息化手段，迅速获得市场认可，占领市场半壁江山。作为解决出行“最后一公里”的“利器”，ofo共享单车和摩拜单车几乎覆盖了所有共享单车的需求人群。除此之外，哈罗单车也正以其全国支付宝芝麻信用650分以上用户免押金的举措逐步扩大其市场份额，成为共享单车行业第二梯队的“领头羊”。ofo共享单车和摩拜单车运营模式基本类似，哈罗单车有些许不同，本文主要研究这三类单车运营模式，并且针对其运营模式出现的问题给出相应解决方法。

主要研究方面如下所示：

从上表可以看出，ofo共享单车和摩拜在使用方法、押金缴纳等方面如出一辙，主要不同在于ofo开始在典型城市试行免押金举措以应对押金的监管问题以及哈罗单车的竞争，而摩拜单车并没有相关措施的出台，另外，ofo共享单车更加注重自身的覆盖率而没考虑到车辆质量问题，导致损毁率在全行业居高不下，后期维护费用高昂。车辆智能锁的问题也成ofo共享单车的痛点之一，ofo共享单车第一批在高校推出的车辆，车辆锁为转动的机械锁，用户扫码获得密码后开启，但是由于机械锁技术含量低，易破解，继而带来车辆无法定位，使用量难以计算以及儿童开锁骑车的安全隐患等问题，2015年以来，ofo共享单车投放的新车均改换成按键的密码锁，密码实时变化，之后进一步升级成智能密码锁，手机上自动开锁，GPS实时定位，摩拜单车、哈罗单车均从一开始变使用智能密码锁。在押金缴纳方面，哈罗单车利用其全国支付宝用户芝麻信用650分以上免押金的做法成为一匹“黑马”，为其赢得口碑继而赢得用户，同时，哈罗单车在制作工艺上的精进大大减小了其单车成本，哈罗单车质量不输摩拜单车，成本却比摩拜单车低三分之一，这也是哈罗单车能在单车行业生存下来的重要原因之一。

表2-1 三大共享单车运营模式对比

2.2共享单车发展历程及运营现状

2.2.1 共享单车发展历程

共享单车发展历史悠久，最早出现在1965年的阿姆斯特丹，由政府主导，以城市为单位进行管理，完全免费，但由于自行车损坏、偷盗等问题屡禁不止，由政府主导的公共自行车出现不久即被叫停。后期出现哥本哈根固定点投币租车模式，自行车放置于固定地点，投币取用。20世纪90年代，出现了政府主导的，以会员制和信息技术为基础的自行车租赁模式并一直延续至今。2007年，法国巴黎推出相关项目“单车自由骑”，获得了巨大的成功。

从2008年开始，中国也开始引入政府主导的共享单车项目，率先在北京和杭州开始试行，由于城市公共自行车的便捷性、经济性，城市公共自行车开始风靡全国，中国百余大中小城市开始试运营城市公共自行车。全国城市公共自行车共计超过一百万量。