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附录 译文

创新的物流模式和自提物流柜解决方案实现最后一公里的高效解决方案

摘要

城市商品分配对经济很重要。 然而城市交通造成交通，噪音和污染。 欧洲研究项目城市交付计划旨在通过提供基于两种类型的车辆和自提物流柜解决方案的物流模型来提高城市配送效率。 城市交付计划目前由若干辆离开枢纽并驶向城市的车辆组成。 城市交付的创新物流模式引入了一种概念，该概念使用两种类型的车辆：在仓库中装载的具有能够运载通用包裹的多个装载单元的货运巴士，以及具有高灵活性的轻型车辆的运送货车兼容的特性，使其非常适合在城市中使用。当从货运车到货运车转移时， 这些可互操作的车辆和自提物流柜形成了一个改进的物流链，减少了进入城市的车辆数量，降低了污染物排放。 当接收器在交付过程中掉线时，另一个不必要的驱动式千里表是应对交付不成功的情况。 模块化智能物流自提箱是该项目引入的第二个概念。 它允许通过将货物交付给智能物流自提箱，而不是客户所在地，从而在物流优化和客户利益之间取得平衡。这些包裹都存放在智能物流自提箱中，直到客户拿起为止。 模块化智能物流自提箱系统引入了具有各种尺寸可拆卸模块的概念。 这些箱子仓库里装满了包裹。 运输公司的运输车辆将它们插入智能物流自提箱。 一旦客户收到通知，包裹就在智能物流自提箱上准备好了。 为了提取包裹，客户在用户界面上输入他的特殊代码。 模块化智能物流自提箱系统也可以配备一个支付系统，并用于运输包裹。 带货物的智能箱由承运人带回仓库。 这些城市交付计划概念将于2012年在三个欧洲城市柏林，里昂和都灵进行测试和实施。

关键词：城市物流; 智能物流自提箱; 城市交付; 最后一公里交付。

介绍

在城市交付计划研究项目的背景下，车辆之间的通用性得到了改善，特别是在装载单元处理方面，以便让每辆车支持不同类型的任务，并减少包裹交付在城市地区的滞留时间。 在本文第一部分中，我们提出两种创新的城市物流解决方案，并讨论它们对减少碳排放和拥塞的影响。 第二部分描述的第一个概念旨在通过引入两辆不同的车辆，共同在转运区域的车辆之间交换可互操作的装载单元，从而实现城市内部运输的耦合。 第三部分介绍的第二项创新定义了一个系统，将货物的运输和交付阶段与最终客户分离。 第四节描述并将四种情景与基本情景进行比较。 基本情景是指实际分配过程，其他四个情景模拟创新物流分配。 最终目标是显示客户分布允许以长公里计算，污染物排放减少和运输成本获得的节省。

创新物流配送

今天的城市货运分配体系由许多辆货车直接向客户提供货物。 运输经营者通常通过划分城市区域来组织交货。 仓库通常位于顾客附近，但位于市中心之外。 如果交货不成功，一般情况下，客户需要到就近仓库选择他的包裹。

本章介绍了创新的物流配送模式，其中包括引入两种不同的车型，目的是通过降低运输成本来优化配送。 更具体地说，分配模式可以减少配送车辆行驶的公里数，从而减少污染物排放和拥堵。 由于运输任务较短，可以使用环境影响非常小的车辆，例如全电动车辆。分销模式的两辆车分别是一辆常规尺寸卡车和一辆小型货车（总载重高达3.5吨），在后续的货运巴士和送货车中被称为联合运输。 货运公交车在装载有多个装载单元的仓库中装载通用包裹：装载单元的最终范围是替换货运车的主体。 装载单元具有适用于箱子的支腿，可以伸出或缩回，从而使装载单元升起或降下以从货运公共汽车和送货车上装卸货物。 装载单元用扭锁锁定在车辆上。

每个装载单元都在仓库中装载，并且由一辆车交付包裹。 这些装载单元的设计具有适当的宽度和长度，因此可以将三个装载单元装载到单一货运公共汽车上，将其运输到靠近市中心但在其外部的中间转运区域。 在这个区域中，装载单元被存储，直到具有裸机箱的送货车到达并加载一个成为其主体的装载单元。 货运巴士的运输与货车的三个任务相结合。其基本思想是，厢式货车是小型车辆，可能具有全电动牵引力，这些车辆非常受环境影响，并且在进入敏感地区作为老城区的中心时影响很小。 但非常重要的一点是运输阶段的耦合对减少经济最终环境成本有直接影响。 我们将在下一部分第四章中分析这方面的内容。

模块化智能物流自提箱系统（M-BBX）

模块化智能物流自提箱系统（M-BBX）是高效的最后一公里交付解决方案。 该解决方案的目标是通过将商品交付给智能物流自提箱来解决“最后一公里问题存储直到客户拿起它们。 智能物流自提箱可能位于住宅区，购物中心内，办公室周围的中心广场，也就是说，顾客可以通过很小的距离取货。 像OHL这样的一些物流运营商已经采用了类似的想法，即2002年推出了用于送货上门的Packstation系统，奥地利邮政推出了Post24包裹机器，用于在一天中的任何时间收集和邮寄包裹。

M-BBX的想法通过引入可移动模块的概念改进了这些系统。 该智能物流自提箱有一个固定的部分，称为坞站，由一个用户界面，一个控制单元和一个模块细分成一个基础组合。 在每个模块中，我们可以插入一个物流箱，这物流箱分为几个不同尺寸的抽屉。 在仓库里，抽屉里充满了包裹。 物流运营商将转载货物的抽屉运送到智能物流自提箱，并将它们插入每一个模块中，可能会移除空的手推车。 消息系统通知消费者他的货物已放置在模块化智能物流自提箱系统中，当他更适合去取时，可以自行前去取货。

从技术角度来看，抽屉门由安装在运载设备上的专门设计的硬件控制的电子储物柜关闭。 只有在施加适当的电压时才能打开储物柜，即当没有能量供应时，储物柜处于“关闭”的稳定状态。 此外，抽屉配备了一个传感器，通知控制器何时抽屉打开。 手推车上没有电池，但是当它插在坞站上时，它连接到电源和罐式总线，以便与控制单元交换信息和命令。 自动握手技术允许控制单元识别插入新手推车并发送命令以管理正确的门打开。 用户在用户界面处识别自己，并且控制单元自动打开与他的包裹相对应的门。 城市交付计划测试案例中实现的用户界面是一个带多语言菜单的触摸屏，但其他几个界面被设计为智能卡读卡器，条形码阅读器，语音识别器，智能手机等。

为了对所有操作进行完整的远程控制和监视，控制单元连接到数据网络（Wi-Fi，UMTS，有线网络等在不同的实现中是可能的），以便它可以传送到信息系统的物流运营商提供有关使用模块化智能物流自提箱系统的实时信息，包括抽屉打开时的一些警报。

模块化智能物流自提箱系统可以在物流优化和客户利益之间取得平衡，并改善对环境的影响。 与传统交付方式相比，物流运营商执行的操作总数较少。 事实上，在传统系统中，要交付的包裹在仓库的货车上加载，司机必须执行的包裹数量和交付次数很多。 使用模块化智能物流自提箱系统，包裹被装入仓库手推车的抽屉中（需要的时间成本比未分类的货车车体稍长一些），驾驶员对包含在包裹中的所有包裹执行一次停靠和一次递送手推车操作。 此外，成功交付的数量预计会增加，因为客户不需要在运营商提供包裹的同时接收包裹。 如果收货人不在送货地址，或者他住在另一个地址。 不成功的交付费用昂贵且耗时。 最近Edwards等人，2009年模拟了交付失败的二氧化碳排放量。 若涉及10％的故障率，结果显示二氧化碳排放量增加到了了15％，30％的故障率增加到了了45％，而50％的故障输送增加了到了75％。

使用模块化智能物流自提箱系统

本段比较了将38个包裹交付标准交付和模块化智能物流自提箱系统所需的平均时间，以便估计潜在的时间节省（38是潜在的包裹数量将由城市交付计划项目测试的模块化智能物流自提箱系统配置）。 两种分销模式的比较，假设顾客安置在距离步行到达的模块化智能物流自提箱系统距离合理的地方（最多250米）。

在标准交付中，服务客户所需的时间约为2分钟，即需要76分钟才能为38位客户提供服务。 假设驾驶员在交货区停车两次，每次需要5分钟才能找到停车位。使用标准交付模式从两个不同位置向38位客户交付包裹的总时间大约为1小时26分钟。

模块化智能物流自提箱系统通过更换手推车将货物交付给智能物流自提箱。 在我们的初步实验中，我们平均测量时间为5分钟，这是卸下手推车所必需的，将其插入机箱模块，将其固定在坞站上，并将空车载入配送箱。 因此，需要30分钟才能更换6辆载有38个包裹的手推车。

除了节省时间之外，由于物流运营商有可能竞争客户使用模块化智能物流自提箱系统所获得的优势，因此客户为服务支付的成本可能会降低。

场景比较

本段将比较四种不同情况下的基准情景，包括行驶里程和污染物排放。 所有情景都假设城市密度是适当的市场密度的代表。 这应该为城市环境中的重大效率改进提供机会。首先情景设定在里昂，这是城市交付计划项目将于2012年进行测试的三个城市之一。在里昂，车库位于城市南部的Pierre Benite。

基本业务情景表示由执行标准城市分配的几个运输车辆组成的交付流程。 其他四种情况是创新分配过程的表示（图1）。 这四种情况之间的差异与仓库和转运区域之间的距离有关。 其目的是评估转运区域的位置对旅行时间，旅行时间和污染的影响。

图1.（a）标准城市分布; （b）创新的城市物流系统

基本场景模拟

城市货物分配的基本情景包括在货场装载的货车。 每辆货车将包裹直接交付给客户。 物流运营商的策略是根据客户的距离对客户进行聚类，从而确定多个城市地区。 这里由里昂三个区（3eme，6eme和7eme）确定的每个城区都包括20个客户。 这种情况估计了三辆货车经过的总温度计及其对环境的影响。 这三条路线的环境影响是通过环境计算器生态运输信息工具来计算的，该工具量化了货运排放。

四种情况

这四种情况在转运区域的位置上各不相同。

图2.（a）情景I; （b）情景二

图3.（a）情景时间增加比I; （b）情景四

图2显示了位于市中心附近的转运区; 和在车厂旁边。 在图3中，转运区域分别位于市中心的左侧和右侧。

图4.里昂市：车厂的位置，四个转运区和三个城市地区

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图4提供了货场，交货区域和转运区域的四个不同位置的图形表示。 表1报告了基于图2和图3所示假设的每种情景下油库和转运区域之间的距离。最远的转运区域是情景时间增加比I（11.3公里）和情景IV（ 10.9公里）。 必须注意的是，这些转运区域分别通过快速通道与A7 Autoroute du Soleil和Laurent Bonnevay环形公路相连，从而缩短行驶时间（可以的缩短8到9分钟）。

表1.车厂和转运区之间的距离和行程时间

来源：开放调查网

表2和表3显示了使用开放路径模式获得的最佳路线的行程时间和距离。 在情景I（分别为减少-23％和-28％）中获得最大的行程时间和风速的减少。 相反，在情景IV中，旅行时间和公里分别增加16％9％。 这可以从仓库和转运区域之间以及转运区域和每个客户之间的较长距离来解释。 因此，仅在前三种情况下才能获得旅行时间和旅行时间的节省。

表2.旅行时间和变化百分比

来源：开放调查网

表3.行程的千里光度和变化百分比

来源：开放调查网

表4显示了使用工具计算的二氧化碳排放量。 与基本情景相比，由于转运地区和每个客户之间的平均距离较长，因此只有情景IV显

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