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基于不完全信息的新能源汽车补贴策略研究： 以中国为例

1 绪论

随着经济和城市化的快速发展，中国计划大力发展节能[1]和新能源汽车产业（2012-2020年）。对汽车的需求急剧增加。与此同时，能源的快速消耗和环境的污染问题也变得更加突出。因此，加快新能源汽车的培育和发展，不仅是有效缓解能源和环境压力，促进汽车产业可持续发展的紧迫任务，同时也是加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点的战略举措。

目前，新能源汽车的开发利用在世界范围内引起了广泛的关注[2]。我国已经出台了许多有关节能减排的政策措施[3]，特别是在环境保护[4]、节能[5]和新能源汽车产业发展方面。我国新能源汽车目前仍处于发展初期，面临着技术创新和市场培育困难、关键技术不完善、消费市场不成熟、价格高、配套基础设施不完善等问题，阻碍了新能源汽车产业的发展[6]。中国政府通过价格政策和财政补贴发展新能源汽车产业，希望通过大力发展新能源汽车产业，缓解能源危机，减少环境污染。2010年6月，中国财政部等部委联合下发《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，决定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市开展补贴试点工作。目前，试点城市已增至25个。新能源汽车补贴是探索我国新兴产业未来发展规划的关键。新能源汽车产业是一个庞大而复杂的系统，其稳定发展不仅需要驱动系统技术和市场需求，还需要政府等外部发展环境的支持[7]。因此，中国施行了积极的新能源汽车补贴政策。然而，在发展新能源汽车产业的过程中，政府和企业为实现自身利益最大化而不断博弈。博弈论是研究决策者行为直接相互作用时的决策问题及其均衡性。近年来，随着博弈论的发展，政府与企业以及供应链企业之间的博弈研究越来越深入。

本文建立了一个信号博弈模型，对政府和新能源企业的补贴进行了分析。通过对中国案例的分析，提出了基于均衡的相应政策建议。本文的贡献主要体现在两个方面。理论上，目前对新能源汽车的研究主要集中在技术层面和政策支持层面，对政策的副作用关注较少。然而，传统的寻租模式并不能完全描述新能源产业中各个主体及其利益。因此，本文通过信号博弈模型描述了新能源汽车产业发展中不同情况下政府与新能源汽车企业之间的补贴互动关系。本研究不仅丰富了对新能源汽车产业的研究，而且促进了传统寻租理论在研究问题上的拓展。实际上，很多国家都在发展新能源汽车，各国特别是发展中国家对新能源汽车产业的激励政策非常相似。因此，本研究对于政策相似的国家和地区制定新能源汽车产业发展政策也具有一定的参考意义。

其余文章的框架如下。第二部分为文献综述，第三部分为模型，第四部分是均衡分析，最后一部分是结论和政策启示。

2 文献综述

新能源汽车是低碳的必然选择，也是汽车工业的发展趋势。新能源汽车产业化的直接推动力是国家制定的战略和相关配套政策。美国、日本等发达国家高度重视新能源汽车的发展。他们通过财政支持、税收优惠等方式支持新能源汽车的发展和发展，取得了一定成绩。国外对新能源汽车产业的研究通常是在政府的指导下，由高校、科研院所和企业联合开展的。主要研究了新能源开发技术、产业化、市场化等相关理论。新能源汽车研究的成功主要集中在美国、日本和欧洲。

美国对新能源汽车产业的研究主要集中在产业理论和政策方面，如电池汽车和氢燃料汽车。Wilson和Burgh[8]分析了氢能在美国能源独立性和安全性中的作用，但他们指出，氢能的大规模利用将面临技术、火电损耗、规模和安全等诸多问题。同时，氢能配套技术和基础设施的发展严重滞后于氢燃料汽车技术的发展，因此美国需要克服诸多技术和经济困难，以进一步发展氢能。Stokes和Breetz [9]全面研究了近年来美国新能源汽车的发展趋势以及政府为保护新能源汽车发展而形成的政策和法律体系。在此基础上，他们提出要建立统一的国际安全生产标准体系，在全球范围内发展新能源汽车。

日本主要致力于混合动力汽车的研发和产业推广。日本学者Ahman [10]关注日本政府对新能源汽车研发的影响，以及技术灵活性在政府支持计划中的重要性，其研究还介绍了日本政府为促进新能源汽车产业发展所采取的一些综合性政策。Kaya[11]证明了氢能及其燃料电池的能源效率和无污染性，指出促进氢能利用的关键是提高能源转化技术、燃料效率和相关基础设施建设。Kudoh等人[12] 总结了日本新能源产业现有的产业政策和发展战略，深入探讨了未来纯电动汽车和燃料汽车的技术研发模式和方向。Miyata等人[13] 探讨推广和实现电动汽车协会（EVS）的经济影响。Jing [14]研究了日本新能源产业的发展模式，总结了日本新能源产业发展的动力、政策支持体系以及政府、产业、大学一体化的研发应用模式。

中国新能源汽车产业起步于21世纪初。2001年启动“863”计划后，形成了“三纵三横”的发展布局[15]。2010年，我国新能源汽车发展基本遵循世界发展趋势，新能源汽车产业被确定为七大战略性新兴产业之一。从新能源汽车产业发展的角度来看，程[16]认为，与国际方面相比，中国的新能源汽车有自身的优势，如新能源巴士。李[17]认为，新能源汽车的发展离不开传统汽车产业的基础。虽然我国传统汽车的销量和保有量居世界前列，但与美国、日本、欧洲等发达国家和地区相比，传统汽车产业的发展仍存在较大差距，这无疑对我国新能源汽车产业的发展产生了一定的影响。李[18]认为，我国新能源汽车研发取得了相当大的进展，但核心技术瓶颈突出，整体研发水平不高。尤其是以电子控制系统为代表的核心技术的缺乏，制约了工业的发展。林[19]认为，我国新能源汽车技术存在问题。我国尚未建立起系统的新能源汽车技术标准，只是对新能源汽车的测试、性能、安全性和稳定性等方面出台了相关规定。技术标准不统一已成为新能源汽车发展的制约因素[20]。何等人[21]研究了电动汽车的运动行为，发现电动汽车的换道行为对整个无线充电车道系统有很大影响。冷等人[22][23]分析了每辆电动汽车在不晚点和允许晚点两种情况下的出行成本和总出行成本。唐等人[24]证明了电动汽车在充电站的换电池行为会破坏交通流的稳定性，产生一些突出的堵塞。杨等人[25]指出我国新能源汽车相关配套服务设施建设存在充电桩、售后服务点等不足，严重影响了新能源汽车在我国的推广和普及。付[26]认为，政策上也存在一些问题。虽然政策支持力度似乎很大，但政策滞后和地方保护主义都对新能源汽车的发展产生了负面影响。程[16]还指出，我国新能源汽车技术发展存在急功近利的心态，急躁的倾向，科研人员投入相对较少，而新能源汽车产业存在的地方保护主义和产能过热等问题也不利于新能源汽车产业的发展。张等人[27]提出了一个随机优化框架来解决具有随机可再生能源发电和车辆活动模式的微网能源调度问题。

近年来，国内外学者运用博弈论对政府与企业之间的补贴政策进行了研究，但对于政府与汽车企业尤其是新能源汽车企业而言，基于信息不对称的补贴研究还不多见。因此，本文试图运用信号博弈模型对上述问题进行分析，并根据均衡条件提出相关政策建议。

3 模型

由于政府和新能源汽车企业的补贴问题，博弈的对象是政府和汽车企业。政府利用补贴刺激汽车企业研发，弥补企业损失，降低企业风险，最终促进新能源汽车产业快速发展。企业通过政府补贴研发和生产新能源汽车获得利润。当政府补贴增加时，汽车企业的补贴也随之增加。这意味着如果政府帮助汽车企业承担技术研发的风险，汽车企业进行技术研发的可能性越大，汽车企业从技术研发中获得的效益就越大。为了实现利润最大化，下一阶段政府和企业的行动策略会相互影响，但双方的目标都是实现自身利润最大化。然而，一些汽车企业与政府在新能源汽车发展水平上的信息不对称会导致逆向选择。汽车企业知道自己的发展水平，政府却不知道。如果政府不能区分汽车企业的发展水平，低发展水平和高发展水平的汽车企业在达到均衡时将有一个平均补贴率，这将不支持高水平汽车企业的发展。在政府与新能源汽车企业的博弈过程中，新能源汽车企业与政府的战略选择是相互依存的，一方的策略变化会影响另一方的策略。

新能源汽车发展中的博弈涉及中央政府、地方政府、新能源汽车企业和消费者，是一个动态的、非合作的多方博弈。为了更方便地研究这个问题，模型的基本假设如下。

（1）在博弈过程中，只考虑政府与企业之间的博弈，忽略了新能源汽车企业之间的差异和上下级政府之间的差异。作为博弈的参与方，他们都理性地追求自身效用的最大化。事实上，由于新能源汽车产业还处于起步阶段，目前的主要问题是技术问题，这也是本文的重点。因此，本文考虑了不同新能源汽车企业创新水平的差异。其他差异与本文的研究重点不相关，因此不在本文的关注和讨论范围之内。分析其他差异可能是进一步研究的方向。（2）政府与新能源汽车企业的博弈是分阶段进行的。汽车企业必须开发生产新能源汽车才能获得补贴，政府在研发各个阶段的补贴是不同的。（3）目前，我国新能源汽车总体发展水平较低。政府会根据汽车企业研发的不同时期，决定补贴或减少补贴。在研发初期，政府根据新能源汽车发展水平确定补贴数量。当新能源汽车水平上升到适当水平时，政府将减少补贴。新能源汽车技术发展越快，获得的补贴就越少。该模型主要研究处于较低发展阶段的博弈问题。（4）在追求利益最大化的过程中，企业会采取投机、竞租等不正当行为。不考虑投机和竞租的机会成本。变量说明见表1。

表1 变量说明

在补贴政策下的政企信号博弈中，用S表示企业是信号发送者，R表示政府是信号接收者。在企业与政府的博弈中，假设新能源汽车研发的发展水平有高g、低b两种情况，当汽车企业发展水平高时，会申请高补贴h，申请补贴的成本为0。如果发展水平低，在申请高额补贴时，将支付伪造成本C。在补贴发放前，政府将对汽车企业的发展水平进行考核。如果以后发现企业的欺瞒行为，企业会受到处罚S。审核中发现企业存在欺瞒行为的概率为p，低发展水平企业申请低补贴的成本l为0。C为发现企业伪造时的沉没成本，且无法获得补贴。S是风险成本，即当政府拒绝给予补贴时，不存在验证过程，则不会发生这种风险成本。p是风险概率。政府的战略空间是G={h，l}。高补贴为Lh，低补贴为Ll，补贴申请被拒为0。企业高水平发展带来的资本和社会效益是Vg，低水平发展带来的资本和社会效益是Vb。此外，Vggt;Lhgt;Vbgt;Ll。本文利用汽车企业获得的补贴来表达其效益。基于上述假设，我们可以得到图1所示的信号传输博弈树模型过程。

图1 信号博弈树模型在图1中，汽车企业与政府博弈双方的支付情况如下。

以政府为风险中性主体，汽车企业发展水平高的概率为pg，汽车企业发展水平低的概率为pb，pb=1-pg，基于上述假设，汽车企业获得高额补贴时政府的效益为

政府选择给予汽车企业低补贴的预期效益

当政府选择拒绝对汽车公司进行补贴时，预期的收益是

式（2）、式（3）、式（4）中，p（g | h）为企业获得高额补贴时高发展水平的概率，p（b | h）为企业获得高额补贴时低发展水平的概率。p（g | l）为低补贴时企业高发展水平的概率，p（b | l）为低补贴时企业低发展水平的概率。此外，p（g | h） p（b | h）=1和p（g | l） p（b | l）=1。

4 均衡分析政府对汽车企业补贴的博弈均衡主要取决于补贴申请量、伪装成本、风险概率、成本与不同发展水平新能源汽车企业政府误判成本大小的关系。不同的关系导致了企业与政府之间不同类型的博弈均衡和效率。

4.1. 分离均衡：市场完全成功当Lhminus; C minus; pS lt; Ll，汽车企业与政府之间的博弈可以实现完全成功的市场分离均衡。两种策略的结合及相应的判断如下。（1）当新能源汽车发展水平较高时，汽车企业将申请高额补贴。当新能源汽车发展水平较低时，汽车企业将申请低补贴。（2）政府根据申请给予补助。（3）政府的判断是p（g | h）=p（b | l）=1和p（b | h）=p（g | l）=0。命题1：与诚实申请低补贴的企业相比，新能源汽车发展水平较低的企业希望从高补贴中获得的利益较少。申请补贴的能力高低，充分反映了企业的发展水平。也就是说，高水平的发展自觉地申请高补贴，低水平发展自觉地申请低补贴。政府将根据申请给予补助。从而可以推导出政府与汽车企业博弈的完全贝叶斯均衡。如果汽车企业申请高额补贴，政府对高额补贴的预期效益为E=E1=Vgminus;Lhgt;0。显然，政府补贴的预期收益大于拒绝补贴的预期收益。因此，政府进行补贴对拒绝补贴有绝对优势。如果新能源汽车发展水平高，企业肯定会申请高额补贴，这对Lh有利。如果新能源汽车发展水平较低，由于Lh-C-pSlt;Ll，申请高补贴的效益小于申请低补贴的效益。因此，目前申请低补贴是合理

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