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旅客登机桥

1 范围

根据欧洲标准的规定，其技术要求要尽量减少列出的4个危险条款，比如在旅客登机桥调试过程中出现的危险，还有旅客登机桥的使用和维护时。应当根据制造商或其授权代表的规定来进行，另外，一些由被权威所认可的规定条款也应该被考虑进去。飞机和地面支援设备的生产制造，也应该由航空公司及处理机构来提供。

本标准适用于：

——停机驱动桥。

——固定头桥和基地支座桥。

——悬索桥，是游客乘机的时候登陆的地方。它适用于建筑表面连接到飞机上。旅客登机桥其中的类型见附录A。

这个标准不适用于下面这些：

——升降室。

——客梯车。

——接入飞机的其他形式的设备或者是连接旅客登机桥表面的其他固定建筑结构。

这个规范里面建立的要求其中不包括由噪声与振动产生的危害。

EN 12312 里面的部分规定不适用于，在CEN标准公布之前生产出来的旅客登机桥。

2 引用标准

下面的这些参考文件，是应用本文件不可或缺的。凡是注日期的引用文件，只有本版引用时才适用。凡是不注日期的引用，只有最新版本的引用文件才适用。

3 术语与定义

出于欧洲标准的目的，这些术语与定义和以下的这些应用都是出自于EN ISO 12100-1:2003,EN ISO 12100-2:2003 and和EN 1915-1:2001。

3.1 旅客登机桥

旅客登机桥是候机楼与飞机中间连接着的，乘客可以行走在其中的封闭可调的道路。

3.2 空桥

旅客登机桥有移动的登机梯，在其整个工作范围内它可以整个驱动。

3.3 柱座式登机桥

通过伸缩或平移机构实现登机桥的水平伸缩或平移运动的登机桥。

3.4 悬索桥

旅客登机桥是从悬挑结构出来的。

3.5 旋转平台

旋转平台是登机桥与航站楼的连接部分，其底部固定在与机坪基础连接的立柱上，是登机桥水平旋转运动中心及升降运动的绞轴支撑中心。

3.6 接机平台

接机平台是接机口旋转运动的中心，可供客户与服务工作人员使用。

3.7 通道

旅客登机桥有封闭的通道截面。

3.8 升降架

旅客登机桥上升和下降的装置。

3.9 驱动装置

空桥上的吊车是升降架的装置。

3.10 接机口

接机口是登机桥的前端与飞机舱门连接的部分，有控制台。

3.11 遮棚

旅客登机桥和飞机之间的灵活防风雨的保障装置。

3.12 服务楼梯

楼梯和着陆点分别连接着停机坪与旅客登机桥。

3.13 自调匀整

这样的设备确保旅客登机桥在自动垂直方向上的调节，应该与飞机的垂直位移相符合。

3.14 垂直驱动系统

垂直驱动系统是来调整旅客登机桥高度的设备。

3.15 水平驱动系统

水平驱动系统是在水平面来调整旅客登机桥位置的设备。

3.16 伸缩系统

伸缩系统是使旅客登机桥延伸和收缩的设备。

3.17 桥头的旋转系统

桥头的旋转系统是来调节飞机机头的基底向飞机机身旋转的设备。

3.18 平动

平动是旅客登机桥在机场停机坪的一种移动。这种移动包括了元件的旋转和伸展。

3.19 中间活动梯（过渡板）

短的活动梯是为伸缩式隧道地板和可能发生小步位移的地方，提供一个平滑的过渡。

3.20 紧急下降

当飞机机身突然下降的幅度超过了自动调平装置的调节能力是，为保护飞机舱门，登机桥自动采取的下降方法。

3.21 人工式

这种方法的调试，是要先开始操作旅客登机桥，让它有个旅客登机桥的位移。

3.22 自动化模式

这种方法的调试是，登机桥所有发生的位移是没有人工操作的。这种方式不包括自调匀整。

3.23 安全靴

安全靴的开关是放在飞机的安全门机门的压力感应开关，是为了防止飞机有过度的向下运动。

4 危害列表

危险和危害的列表是根据EN 1050:1996列出的，其中还包括根据在欧洲规范里的危害和危险环境的有关规定。这样的危险评估对登机桥有很重要的意义，可以采取行动去消除和减少危害。没有包括的危险和危害是因为停机坪的交通，维修，和一般的滥用。

5 安全要求和/或措施

5.1 一般要求

5.1.1登机桥的有关规定必定遵循于EN 1915-1, EN 1915-2, EN 1915-3 和 EN 1915-4，除了在这个规则里有特殊例外的之外。特殊要求也必须遵循这个规定。

5.1.2稳定性和强度计算的出处也必须要根据EN 1915-2这个规定。共振是必须要进行考虑的。

5.1.3桥下面的从驱动围板，围板稍下面的驱动单元也必须要安全保障，比如说：安全环，轮架，轮罩，开关杆。

5.2 控制，监视和报警装置

5.2.1定位控制是必须要控制旅客登机桥的位移和速度。这个控制装置必须要保证操控者的速度和方向可以保持。比如说，操纵杆位置的标记，速度开关的选择器，和单独的控制装置。

5.2.2控制面板可以来操控紧急停止。这里面的要求必须要满足EN ISO 13850:2008里面的规范。另外的，紧急停止必须要临近停机坪才可以执行。比如说，旅客登机桥的从驱动单元启动时必须要满足高度在1米和1.5米之间，外轮廓离地的最大高度在0.5米。

5.2.3对旅客登机桥的从驱动，有个监视系统。比如说，摄像头，控制面板上的监视显示器，可以看见从驱动区域周围的环境，它的上面也有服务楼梯。这样的话可以清除危害。

5.2.4在旅客登机桥下面安装有摄像头的地方可以参照5.2.3.这样的一个安装方式是为了确保镜头上不会雾化。

5.2.5操纵旅客登机桥的地方的监视系统必须保持开着。

5.2.6停机坪上都有黄色的警示灯，是为了人们可以从各个方向清楚地看见它。灯的最小瓦数为25瓦。

5.2.7警示灯被启动之前旅客登机桥可以有位移。

5.2.8操纵旅客登机桥时声音警告装置将会启动。

5.2.9在自动校平状态声控报警装置是用来校核高度调整的，在位移中这个信号是可以单独很清楚地识别。

5.2.10在停机坪上信号可以很清楚被人听见，比如说，在驱动装置的附近。

5.2.11在顶盖周围的位置的自匀调整会自动化。这个通信安全环路是根据EN 954-1:1996。

5.3 垂直驱动系统

5.3.1旅客登机桥设计垂直驱动系统是为了承受结构的所有压力，甚至可以承受一个工作力达到3 000 N/m2，而且没有永久变形。

5.3.2旅客登机桥是由两个升降装置来支撑的，万一其中的任意一个失效的话，另外一个也会支撑下面全部的力。这个也会考虑到对整个结构的影响。这种受力也会被单独考虑的。

5.3.3在桥头的窗台时为了防止失效，测量时裂缝要在100毫米之内。

5.4 水平驱动系统

5.4.1飞机上的电力系统的整修是由旅客登机桥提供的。当旅客登机桥与飞机连接时，电力系统会被锁在旅客登机桥内，是为了防止旅客登机桥有个突然的位移。电力系统的规范要根据EN 954-1:1996。5.4.2设计套叠系统是为了：

——保证正确的通道线形；

——通道的末端位置会被缓冲机械限制位移，是为了不与通道分离。

5.4.3套叠系统设计时里面有伸展/缩回系统，这样当停止时通道单元会留在它们的位置上。在正常情况下，套叠系统发生位移时这些设备会阻止，在紧急情况下，比如说，主要断电，紧急停止的激活。

5.4.4平动驱动系统有除静功能，当旅客登机桥不能启动或不能驱动时，它必须配有自动操作的制动系统; 万一电力失效的话，旅客登机桥它的制动系统会解除，这会让它通过辅助设备产生位移，比如说，用一个拖车。在制动系统没有被重新设置之前，旅客登机桥不能被操作。

5.4.5当旅客登机桥有碰撞的可能时，必须要有预防性安全措施，比如说，通过固定缓冲机械限位停止，测距系统。

5.5 桥头的旋转系统

5.5.1设计桥头的旋转系统，是为了通过固定缓冲机械限位停止，确保桥头的尾部位置安全，这样的话，也防止超出预定限度的旋转。

5.5.2桥头的旋转系统，配置有自动机械制动，没有配有自我驱动。这个制动也是为了防止旅客登机桥的电力失效。任何制动系统应停止旋转在1°之内。

5.5.3桥头的前沿必须被保护衬垫完全覆盖，也要符合ISO 7718 和ISO 16004里面的接口要求。

5.6 运行速度

5.6.1旅客登机桥的平动和内置伸缩速度，是在在驱动单元和桥头分别测量，最大速度必须在0.5 m/s之内。为飞机提供安全的最终方法是速度不超过0.1 m/s。

5.6.2在手动模式，由垂直驱动系统测得的旅客登机桥提高或降低的速度，对接过程限制的最大速度为0.05 m/s。

5.6.3桥头旋转的最大速度为3°/s。

5.6.4由垂直驱动系统测得的旅客登机桥的自匀调整速度最大为0.05m/s。

5.6.5由垂直驱动系统测得的旅客登机桥的紧急降落速度，由飞机门下的安全触板启动，一秒钟限制的最大速度为0.2 m/s。

5.7 客舱客运设备

5.7.1在旅客登机桥内乘客的活动范围，是那个圆形断面通道，应有避免措施，不会有旅行危险。

5.7.2飞机一个水平面上的斜坡，在通道截面不超过12.5 %，在里面坡道要超过17%。

5.7.3凡是旅客登机桥的任何操作斜坡应超过12.5%，即超过内部斜坡，比如有斜坡的地方通道的每一侧都应配有扶手。

5.7.4通道截面的最小连续宽度不应该低于1.4m; 局部突起的地方，比如说，门把手，设备柜，它减少的净宽度不少于1.2m。

5.7.5步行区域减少的净宽度不少于2.1m.

5.7.6接机平台和通道应该完全被覆盖，给乘客在各种环境气候条件，比如噪音，烟雾和其他环境条件下的保护。

5.7.7旅客登机桥的某些使用部分，如桥头下面的可能会有冰的形成，应该用一些特别预防措施，比如说恒温控制加热器。

5.7.8垂直百叶窗帘的侧壁，像是桥头的一个防护措施，或拉或压来满足 EN 1915-1:2001中5.12.2的要求。

5.8 操作员的工作场所

5.8.1工作场所的位置、形状和布置，在视线领域内不应该限制。

5.8.2在整个工作领域的地方，最小的区域宽0.6米，高0.5米。地板倾斜不应该超过12.5%，甚至是在停放的位置。

5.8.3旅客登机桥的内在设计用的是标准物质型材，它的角落或边缘中的倒角或圆角的最小半径为3mm,除非是圆滑的边角。

5.8.4门和窗户的玻璃应该是安全的玻璃，如果是代用材料的话应该有相同机械性能特点。当对接旅客登机桥时，操作员可以通过窗户有个很清晰的视野。

5.8.5操作员的工作环境，如旅客登机桥的窗户上可能结冰，除雾和除冰的设备是需要配置的。

5.8.6室内照明和玻璃要正确安置，不要使操作员受到干扰，觉得耀眼。

5.8.7飞机和桥头交接的地方，需要桥头的门开着，这时候需要一个辅助设备，比如说，障碍，或张紧皮带，可以使门开着。当这个设备不在的时候，应该与联动系统对接，来抑制它的运动。选择自动电平模式，会乘搭联锁。

5.8.8桥头的门是可以自动化的，比如说，开关杆，光电势垒，当人点击一下时，门可以自动的打开。

5.9 服务楼梯和着陆

5.9.1停放时通道截面的坡度超过18%时，服务楼梯会与桥头对接起来。

5.9.2服务楼梯向水平方向倾斜的角度不超过50°。

5.9.3楼梯的所有台阶，每一梯之间应该有同一提升高度和相同的台面深度。

5.9.4楼梯的最大抬升高度应该为220mm。

5.9.5楼梯的最小台面深度为195mm。

5.9.6楼梯的最小步长和扶手之间明确的宽度为700mm。

5.9.7垂直方向上台阶和着陆的倾斜不应该超过3°。

5.9.8设计楼梯时它能承受的单向力为 1 000 N，而且它能承受的分布力为3 000 N/m2。

5.9.10楼梯的踏板前缘道围栏的垂直距离上的高度不得小于850mm。

5.9.11楼梯的平台到它的顶部垂直距离上的高度不得小于1m。

5.9.12楼梯与它的平台之间相对位移不应该发生在扭点与双栏杆。

5.9.13服务门开着的时候，通道截面能完全覆盖时，服务门应该连接在垂直驱动系统上，围栏抑制旅客登机桥发生位移。

5.10 照明设备

5.10.1旅客登机桥上的照明用电设备，应该与终端照明系统分开来。

5.10.2室内照明应该在细分为操作室内照明和紧急室内照明。

5.10.3旅客登机桥内的所有地方乘客可以行走的地方，比如说平台，通道、桥头和跨匝道，要与地面的最低照度为100 lux。

5.10.4旅客登机桥的每个入口应该有室内照明的开关。

5.10.5为了防止室内照明的操作失效，紧急室内照明应该自动切换瞬间激活。

5.10.6旅客登机桥的每个地板区域，紧急室内

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