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中国汽车零部件再制造的发展与挑战

张吉浩 杨斌 陈明

摘要：调查研究旨在了解中国汽车零部件再制造的发展状况、分析逆向物流框架、运行模式以及再制造公司发展中面临的问题、同时在某些情况下给出状况说明。发达国家在政策导向和盈利经验方面鼓励一些企业从事再制造业务，并且在政府的引导下发展再制造产业。然而，研究结果表明很多再制造企业获得低收入，而且再制造产业是一个复杂的产业。一方面再制造商、制造商、经销商、服务网点、消费者以及他们间交互都影响这产业；另一方面翻新公司和政府都被牵涉到这个商业中，后者扮演重要角色。互动效应的分析表明，目前的发展状况是由多重障碍造成的，这些障碍也可以在其他新兴经济体中找到。最后，本文提出了几项建议，以改进再制造系统和促进合理的市场规则。

关键词：再制造、柴油机、政策、回收框架、核心、翻新

1前言

再制造在中国仍然是一个新兴产业，发达国家的政策导向和盈利经验鼓励一些公司从事这项业务。中国再制造业是在中国政府的指导下发展的，政府已经采用了一个试点示范系统，引导再制造企业更大规模和规范地发展。2008年，国家发展和改革委员会（NDRC）组织了第一批汽车零部件再制造试点，42家试点企业参与了发动机再制造（NDRC，2008）。2013年，设定“内燃机再制造推进计划”为工业发展目标（工业和信息化部，工信部，2013年）。这一目标旨在提高发动机再制造产业的生产能力和企业规模，并在“十二五”末期大幅提高技术和设备水平。这项研究调查了中国汽车零件再制造公司的发展现状，并讨论了这个行业面临的问题。　

本文分为六个部分。第1节介绍前言 ；第2节描述了调查和发展中国汽车零部件再制造状况；第3节分析了所有再制造之间的关系和相互作用以及利益相关者；第4节提供了几个关于建设公平的再制造产业的建议；第5节是结论；第6节提供了确认和参考。

2.中国汽车零部件再制造的发展现状

再制造关闭了材料的使用周期，形成了一个基本闭环的制造系统（VDR Guide，2000）。经过20年的发展，再制造仍然是一个中国新兴行业。发达国家 的政策导向和盈利经验鼓励中国的一些公司从事这项业务。中国政府采取试点示范制度，引导再制造企业走出再制造产业发展的道路。目前在中国共有42家汽车零部件再制造试点企业，这些企业覆盖了整个产业链。在这些企业中，约有60％从事再制造发动机及其配件（Zhang and Chen，2015）。中国汽车零部 件再制造行业主要倾注于发动机再制造。

2.1调查对象

工业发展目标“内燃机再制造推进计划”由工信部通过确定。该计划旨在提高发动机再制造产业的生产能力和企业规模，并在“十二五”末期显著提高其技术和设备水平。在最后一年，中国内燃机工业协会和上海交通大学对12家典型再制造公司进行了调查，调查了汽车零部件再制造行业的发展现状。这12家公司是知名企业，他们的再制造产品涵盖了大多数主要汽车零部件。调查对象主要分布在上海，山东省和江苏省（表一所示）。再制造产品包括发动机，发动机附件和传动系统。根据再制造公司与原始设备制造商（OEM）之间的关系，再制造商的形式可分为OEM 再制造，OEM授权的再制造和独立的再制造。

表一 受访再制造公司名单

2.2 调查内容

通过与再制造企业的营销部门、原产品生产商的售后部门和其他相关部门的主任联系，以及在研讨会上讨论和收集所有必要的信息。信息主要概括为以下

问题：

1）为什么从事再制造业务？

2）再制造产品的类别？

3）公司哪部分产品已经被公司再制造？

4）核心的资源？

5）如何检索核心？

6）在回收核心期间和与谁竞争？

7）回收标准和价格策略？

8）如何销售再制造产品？

9）公司的盈利能力？

10）障碍？

由于再制造产品，原产品（MHO）市场持有和公司结构的差异，运营模式各不相同，再制造企业根据自己的特点进行经营。通过收集和组织所有答案和信息，分析共同操作模式和发展现状。

2.3操作模式和开发状态

再制造行业的研究集中在四个方面：核心来源、运营框架、营销策略、驱动力和障碍。

2.3.1 核心来源

通过特别强调随机产品回报，回报不平衡，需求率，返回产品的可变条件以及需要逆向物流网络（Vander Laan和Salomon，1997）的不确定性来识别再制造的复杂性。核心是再制造的关键点。根据调查结果，核心可以从制造商（或其他再制造商），经销商，消费者和进口商（表二）回收。

表二 核心资源

2.3.1.1来自制造商或其他再制造商的核心

在制造过程中，一些零件和产品达不到需求的标准。因此，这些次品和产

品需要再加工或再制造。这些核心包括多余的坯料、不合格的产品、半成品和在生产过程中的一些副产物和剩余物。把这些核心可以定义为生产线返回核心（PLRC）。

大多数发动机再制造商主要再制造裸发动机（裸发动机包括发动机及其主要部件，如气缸体，气缸盖，弯曲轴和连接杆;它不包括任何外部附件）。而其余的使用配件被送回其原始生产制造商或独立再制造商以委托再制造的形式获得再制造配件。把这些核心可以定义为委托再制造返回的核心（ERRC）。

2.3.1.2来自经销商的核心

不能及时出售的产品在经销商仓储中囤积。这些产品通常由于营销或政策差，不能满足当前市场需求，需要升级。把这些核心可以定义为不可返回的核心（URC）。　　　一些经销商和公司也从事核心交易。这些公司收集市场上使用的产品，并销售给再制造公司或其他公司。近年来，核心交易越来越频繁和专业。一些公司不仅回收利用的产品，而且还对它们进行预处理（即，在拆卸，清洁和检查之后，合格的旧部件被销售给再制造者）。 这些核心可以定义为市场采购返回核心（MPRCs）。

2.3.1.3来自消费者的核心

有些产品在保修期内损坏。根据规定，生产商需要用新产品替换损坏的产品。，而失败的产品被运回再制造部门进行加工。把这些内核可以定义为保修期返回核心（WPRC）。

服务站和经销商向消费者提供维修服务。一些损坏的部件和零件需要由新的更换，并且更换的部件对消费者是无用的。服务站（或经销商）在销售新产品期间提供折扣以获得更换部件，并将芯发送回再制造商。这些核心可以定义为修复服务返回的核心（RSRC）。

如上所述，消费者购买新产品以更换损坏的产品，并且服务站通常给消费者打折以获得使用的产品。此活动也称为“新产品的旧产品贸易”。目的是为了促进再制造产品的销售，公司还使用称为“用于再制造产品的旧产品的销售方法”来回收芯。这些核心可以定义为新返回核心的贸易（TNRC）和再制造返回核心的贸易（TRRC）。一些消费者不满意的维修服务，不想用新的产品或其他产品取代失败的产品。这些消费者委托再制造商进行再制造加工，并拿回自己的再制造产品。这些内核也被定义为ERRCs。

2.3.1.4来自国外的核心

2006年，国家发改委，中华人民共和国科学技术部和中华人民共和国环境保护部联合制定了“汽车产品和技术回收政策”（国家发改委，2006年）。 车辆发电机，起动器和微型电机可以进口进行再制造和修理，所有其他报废的汽车零件不能直接使用或重新制造用于汽车修理或装配。这些内核定义为进口核心（IC）。

2.3.2 操作框架

在不同的运行模式的基础上，再制造企业的运行框架可以分为三种类型（见表3），这些类型的特征将在下面讨论。

2.3.2.1 A类：发动机OEM和OEM授权再制造商。汽车零件再制造行业专注于发动机再制造，特别是柴油机再制造。大多数内燃机由OEM或OEM授权的再制造商重新制造。柴油发动机主要用于商用车，其需求成本高。使用再制造的柴油发动机可以显著降低购买成本，从而延长商用车的使用时间。这种现象是柴油发动机再制造业迅速发展的原因。

由于发动机OEM控制了最大比例的质量保修期返回核心，所以它们在获得磁芯方面有着良好的基础。OEM再制造商的回收核心的主要资源是WPRC，TRRC，PLRC和URC。 核心回收系统基于营销和售后系统，并选择合适的服务站和经销商作为回收站和回收中心。制造公司、经销商、服务站和消费者构成三级回收网络（图1）。如前所述，发动机再制造公司主要再制造裸发动机。附件可以由新的或再制造的部　　　　　　件替换。装配后，再制造的发动机对新发动机具有相同的台架测试和要求。这些再制造的发动机然后通过售后渠道销售给消费者。

图1发动机ＯＥＭ回收的网络

潍柴再制造是一家典型的OEM再制造商，成立于2008年4月21日。潍柴再制造是国家发改委认定的第一批14家汽车零部件再制造企业之一。该公司由潍柴动力有限公司成立，并且是潍柴动力的子公司。公司从事发动机再制造业务，工厂投资2.6亿元。潍柴再制造的营运系统基于潍柴动力在中国的5700个服务站的营销和售后服务体系。具有良好声誉和服务技能的车站由潍柴再制造选择回收废旧发动机，并建立11个依靠区域经销商的回收中心来管理检索核心业务。为了提高核心状态评估和定价机制的标准化，潍柴再制造已经为服务站培训了数百名核心评估人员。潍柴再制造从消费者，经销商处回收核心（WPRC，TRCRC，PLRCs和URCs），并且潍柴动力对再制造过程有严格的标准，以保证产品的质量。潍柴再制造通过使用先进的仓库管理系统存储核心，再制造部件和配件，保持高效运营。为了促进再制造产品的销售，潍柴再制造要求回收站销售再制造产品，同时检索一个旧产品。潍柴再制造的产量如图2所示。

OEM授权再制造商的操作系统接近OEM再制造商，通常依靠OEM渠道收回核心并出售再制造产品。 然而，一些OEM授权再制造商需要建立自己的服务网点。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　OEM提供技术支持，以确保再制造产品的可靠性。

图2潍柴再制造柴油机生产

2.3.2.2 B型：独立设备再制造商。存在大量独立再

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