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出租车应用程序，规则和出租车市场

Simon Harding , Milind Kandlikar , Sumeet Gulati

摘要：本文试图提供一个以智能手机的出租车应用程序（app）如何改变出租车运营的市场和出租车市场调控所产生的影响为出发点的讨论。本文重点介绍了出租车的应用程序及其对出租车市场的影响。它概述了世界许多地区出租车管理的简史，勾勒出其现存形式的经济原理，定性为“QQE”框架（数量、质量和经济控制的运营商）。它认为，假设目前调控出租车市场有三个问题需要通过监管干预更正，这三个问题是：关于信用的问题，关于开放准入的问题和那些在淡市发生产生的营业问题。然后，它建议出租车的应用程序一并解决信用和淡市的问题，而且在很大程度上缓解了开放获取的相关问题。文章进而提出了出租车的应用程序应对供需双方串通和垄断不稳定的潜在一些潜在的问题。它还讨论了有关驱动程序的背景和安全问题的调查。本文的结论阐述了，监管机构应注重减少由应用程序导致出租车市场的垄断和串通的可能性，而不是限制出租车市场的发展。

关键词：出租车，应用程序，规则，优步，信用，淡市

1.简介

到2013年年初，在美国手机用户有61％是使用智能手机（尼尔森，2013年）。在全球范围内与美国的趋势类似明显的在快速增长（IDS，2014年）。伴随着日益多元化和复杂的市场，全球智能手机市场一直保持增长，智能手机应用程序（以下简称“应用程序”）的软件作品被免费或收取少量费用地下载到个人设备上，以执行特定的栈协议，通常为娱乐，通讯，绘图或定位服务和零售。有许多交通应用，通过智能手机，寻找一个在用户所在地并且可以为用户提供搭乘服务的人与用户联系。供应商可以用类似的方式操作出租车：使用应用程序，找到乘客，他们开车到目的地，并在票价结构的基础上（通过应用程序来衡量）根据行程的时间和距离提供商收取由应用设置的费用。同样，乘客可以根据像出租车服务的应用程序来打车。该应用程序将请求发送给最近的司机，他们可以接受或拒绝的行程。近年来，出租车的应用程序市场已经形成：Uber，市场的领导者，报告了其三百八十万个用户（梯酷，2013年）每周产生约一百一十万个搭车请求​​。截至2014年12月，它在全国五十个国家（Uber，2014A），230个城市中运营。竞争对手，Lyft在美国三十各州运行（Lyft，2014年），Hailo目前在欧洲，美国和亚洲（Hailo，2014年）十几个主要城市分布。在中国，滴滴打车和快滴打车总共拥有1.5亿用户(Russell, 2015)；Ola Cabs和TaxiForSure的市场针对印度的多个城市（Shrivastava，2015）。

尽管他们知名度高并且地理分布广泛，但是“出租车”应用仍然是激烈的公共辩论主题。领先应用程序中使用浪涌定价模式下，根据当地的供求定价算法引起的价格歧视，已经引发了大量的公众和媒体的讨论（经济学家，2014），如软件公司的估值（彭博社，2014）和随意的公关（格列斯伍德，2014）。最有影响的争议集中在从规避现行法规建立出租车市场（DAUS，2012）可能产生的法律问题。在一些声称它的驱动程序提供了不公平竞争的城市，特别是uber面临着来自现任出租车经营者的法律方面挑战，因为他们肩负不相同的监管责任（埃斯凯纳齐，2014年;迪曼蒂斯，2014年）。入境管制是本辩论的中心。几乎所有北美和欧洲城市的使用许可证，或徽章，系统覆盖多数出租车。由于供应量的限制，经营许可证被推崇因而是一种良好的投资（卡明斯，2009; Ecetin和Eryigit，2011年），其价值由于“出租车”应用程序（华盛顿邮报，2014年）增加了额外的供应而受到威胁(纽约时报， 2014年)华尔街日报，2014年）。为此，本文将重点放在应用程序允许司机规避现有法规（以Uber作为一个案例研究），而不是应用程序使现有的出租车供给更为有效上（如ola和滴滴）。

然而，尽管辩论在调控者和出租车应用的倡导者之间继续进行，围绕着这个讨论的几个关键问题依然很少提及。也就是说，调节出租车市场的根本原因是什么？目前他们是如何监管的？出租车应用如何改变出租车运营市场？而这是否对目前的监管框架有什么影响？

公共交通的文献中很少关注这些问题。有研究认为通过智能手机技术的潜力，可以更改公共交通系统的管理（米高梅，2014年）。也有大量的技术研究认为智能手机技术应用可以授权现有的出租车行业（陈，2014年）;（卢远和严，2012）还有一些意见指向，出租车的应用程序和未经授权的供应商进入出租车市场的准入标准相关争论的焦点（见沃尔顿，2014年）。还有智能手机技术在出租车市场（DAUS，2012）的法律问题涉及法律研究。但是，基于目前的研究，还没有在这个不断发展的技术出租车出行在市场上的影响及其调控影响方面的影响的工作原理。

出租车应用程序是一个有潜力对城市交通产生积极影响的新生事物。这很可能是因为公共交通公共汽车和城市轨道交通系统和出租车之间的价格差异意味着后者一般不会取代前者，所以出租车的应用程序不会太大影响公共交通。它可能在特殊情况下（即带行李旅行，紧时间限制等）出租车的应用程序将会对私人机动车辆的使用影响较大。更低的票价和更低的交易成本可能会导致出租车出行替代私人机动车出行。这对汽车保有量和公共空间的使用具有一定的意义。

本文旨在为这些问题的讨论提供一个开放的讨论。下面的部分（2节）概述了出租车管理条例的历史，并简要介绍了其当前的形式。第3节阐述当前出租车监管体系的基本原理。为了保持一个可控的范围，本文很大程度上将范围限制美国和加拿大的出租车市场，虽然也会涉及到其他国家的典型案例。我们认为监管出租车市场存在的几个问题：“信用”的问题，市场准入问题和淡市问题。下面的部分（4节）描述了出租车的应用程序如何改变出租车市场的运行。它声称，出租车的应用程序将历史性地将淡市转变为旺市的同时作为高效的结算工具，可以解决由此产生的问题（如交通拥堵）。4节介绍了Uber出行量上的市场领导者的例子。倒数第二部分（5章）借鉴“核心论”，提出了一些关于“出租车”应用可能出现的难题。讨论了关于背景调查和乘客安全的问题。本文的结论认为，目前的出租车市场法规不应该试图限制出租车应用程序的增长，重点应该放在未来可能存在的垄断和勾结上。

2．出租车市场规制：历史与现状

现代出租车市场规制的根源在于1929年美国的城市的大萧条。全球经济不景气造成了大规模失业。许多刚失业的工人非法进入出租车行业，通过逃避质检，购买和运营的廉价车作为出租车，其中大部分状态很糟糕，往往处于危险的，维修的状态。随着失业率上升，供应量激增，平均收入下降，对出租车的需求直线下降。这种供给和需求不匹配导致司机（合法的和非法的）在票价上发生纠纷；在没有外部法律的调控下，草皮战争在现有企业和刚出现 “强盗企业”之间开始。因为对“强盗出租车”非法和不正当竞争的愤怒地扩散，导致了1934年的纽约市出租车司机大罢工罢工。华盛顿邮报（1933）总结了公众对出租车行业动荡的态度：

在这种经营环境中，企业的竞争将产生混乱。司机每天工作长达十六小时，在他们绝望的努力，勉强维持生活。出租车被允许不修理。hellip;事故发生率的上升也使得出租车经营者的经济水平急剧下降。过于频繁的出租车事故使得受害者必须承担损失，因为运营商不提供任何责任保险。没有任何借口将一个城市的人们暴露在这种危险中。

[引用克勒，2008]

1935年，对于强盗出租车的争论导致了包括州际商务法的一系列出租车行业政策，赋予国家权力来调节价格，其次，在1937年由纽约市发布的海思条例中引入了严格的许可证制度，解除了全市所有机构发放牌照的权利，这一举动有效地冻结了出租车数量。据称，市长吉米·沃克从现任的出租车公司帕马利收受贿赂，被免职（克勒，2004年）。由于司机退休或离开了这个行业，出租车数量从1931年的21,000辆，1947年下降到11,000辆（卡明斯，2009年）。几乎所有的美国城市，效仿纽约的例子，实施许可冻结和票价管制（弗兰克纳和Pautler，1984），从而增加了两个额外的维度注重服务质量。（ Cooper等 2010年），目前出租车市场监管，其中包含下列元素分析三部分组成的框架：

（1）质量控制：即对车辆的年龄、外观、残疾的要求，所有都执行测试和检查。

（2）质量控制：即根据需求进行分析，修改特定的司法管辖区对出租车的数量控制，特别是没有得到满足的需求（SUD），潜在需求，未来需求或当地的政治和既得利益的预测。

（3）经济控制：以提供通过交叉补贴经营者和乘客的方式稳定票价价格，以实现公平最大化为目标，票价根据操作者的成本和收入定期分析设置（即离峰票价补贴高峰车次，Harris，2003）

“QQE”框架是出租车行业标准监管模式（Cooper et al.，2010）。每一部分的框架可以应用于不同的出租车市场：即“巡航”和“调度”市场。“巡航”市场指的是出租车可以直接从街上搭载乘客不需要事先预订；“调度”指的是已经通过电话预订乘客联系到一个调度办公室，调度室会指派一个出租车司机去提供服务。两个市场之间有相当大的重叠部分：如果监管机构允许出租车可以跨市场。例如，派遣业务很少或街头的零散乘客很多时（即周末晚上）驾驶员可接收调度电话，但也搭载街头零散乘客时。在某些司法管辖区，所有的出租车必须参与调度（即加拿大），而其他人则保持市场的独立（即伦敦和纽约市）。这2个地方往往受到不同的规定的约束，例如进入纽约调度市场是远远比进入以不同的服务标准服务所有人巡航市场容易的多。然而，无论是区域的变化，从上世纪30年代在美国实施QQE框架的各个组成部分的规定适用于大多数司法管辖区的出租车市场（1984弗兰克纳和Pautler，）。许多其他国家的效仿它，如英国（Toner, 2010），新西兰（Gaunt, 1995, 1996;墨里森，1997），瑞典（2002玛瑞尔和威斯汀），爱尔兰（巴雷特，2008，2010）和土耳其（ecetin和eryigit，2011）。

然而，在上世纪70年代的自由市场经济学家队伍的不断壮大，出租车市场的规定似乎是臃肿的政府监管扼杀竞争和创新的一个典型。以凯恩斯主义为代表福利国家的过度扩张，监管机构和行业之间的隐性契约，其中后者接受有限的利润保护前者的竞争。在各个部门的经济政策（即航空，公路货运和范围广泛的其他公共服务）保持一致，出租车行业被看作是放松管制一个合适的主题，即简单的取消国家规定，其已被定性作为“回滚新自由主义”（派克和蒂克尔，2002）。随着供应增加的基本预期，更低的票价和高水平的创新出现在调度和巡航这两个市场，从1980年左右开始在美国出租车市场鉴于美国出租车市场管理的分权结构 - 与各辖区设置它自己的策略 - 有相当大的地域差异开放。二三个美国城市，在此期间解除管制的出租车市场，在一定程度上除去所有许可和票价控制，或两者兼而有之。登普西（1996）和蒂尔和伯格伦德（1987）提供了这些城市的放松管制的经验概述。

在许多美国城市的除去质量控制造成供给平均增长了19％到23％（登普西，1996;duck和贝里隆德，1987）。多数新进入者是独立运营着自己的出租车。资金的短缺意味着很少有人可以获得调度系统的访问；大多数被限制在巡航的市场。因此，在许多城市散客密度低的街道（其他大多数美国城市比纽约和旧金山，出租车停留在路过在密集的市中心是家常便饭），这些新进入者蜂拥而至，保证旅客出行提供的几个地点：出租车站、机场、大型酒店。在这些地方的供大于求，意味着司机的等待时间长，低工资，班次下降，在大萧条的出租车市场，频繁发生抢客的纠纷。 “堵塞”站点，机场和酒店给这些远离调度市场的司机几个调度电弧。因为新进入者和巡航市场，调度公司最赚钱的行程“脱脂”利润大幅削减，也阻止新公司进入调度市场。此外，废除数量和经济（废除标准票价）的城市，在巡航和调度市场价格上涨平均每年29%（Dempsey，1996）。票价率历来落后于成本的增加，所以经济管制解除后，派遣公司立即上涨票价，使他们的价格可以“跟上”成本。新进​​入者收取的价格比旧的票价率高，以弥补漫长的等待时间，每班少去。这导致反直观的和有害的结果，其中为了增加供给，从而降低成本，解除管制对消费者造成相反的效果。

虽然免费入场一开始确实导致供应的激增，长时间来看，出租车数量只是略高于放松管制之前的水平（登普西，1996年）工资低，工作时间长使得很多人离开了这个行业（Dempsey, 1996; Teal and Berglund, 1987; PWC, 1993）。新进入者没有足够的资金投资于调度环节和调度企业拖后腿，只能艰难地维持着收入：用很少的资本技术投资，以提高竞争力，由于没有新的竞争的公司，并没这样做的动力。被堵塞，提高票价和经营者争吵，许多美国城市重建经济控制的制度。

3.出租车监管的基础理论

出租车市场的调节是基于这样一种假设，它有几个基本问题，必须通过监管干预纠正。

乘坐出租车有“信用”的，并接受监管，以防止消费者使用这类产品时产生的负面结果; 行业不开放存取操作会导致效率较低，工资下降和不可接受的外部性;而市场对于出租车出行是很少的一部分，这就意味着在职者应在监管保护下提供可接受的服务以换取在微薄的利润（登普西，1996年）。效率较低，工资下降和现货价格计量可能解释了上述众多的美国城市与放松管制的问题。

3.1信用问题

一个信用好的是商品或服务的质量不能由消费者来确定，直到它被消耗后 - 甚至然后它变为不可能的。医疗服务和汽车修理是常被引用的例子–相信货物即客户没有办法知道她真正需要的汽车技师推荐的昂贵的修理，她可能没有办法知道即使它已完成修复是值得的。艾尔弗雷德-卡恩（1971）指出，消费者判断产品的质量保持在可接受的水平的能力有限，即使他们有一个广泛的供应商可供选择。

在信用品市场缺乏监管，确定环境质量的缺乏意味着市场崩溃因为客户放弃它的替代市场，质量更可靠，或保持在一个只有少数暂定交易低平衡。阿克洛夫（1970）开创性的二手车交易市

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