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The Effect of Light Rail on Residential Property Values in Minneapolis, Minnesota

原文作者 Clemens A. Pilgram, Sarah E. West

单位 Analysis Group and Macalester College

摘要：这项研究使用房屋重复销售交易数据来测试明尼苏达州明尼阿波利斯市地铁蓝线车站半英里范围内的单户住宅是否存在溢价。运用双重差分模型，我们发现轻轨站附近房屋的溢价根据轻轨运营“之后”的对照组和周期性定义而显著变化。使用明尼阿波利斯其他地区的房屋作为对照，会得出轻轨站附近房屋价格出现不断增长的正溢价的结论，而使用车站附近类似社区的房屋作为对照，则会产生较小的溢价，随着时间的推移，这种溢价会逐渐变为零。

关键词：轻轨； 公共交通； 房屋价格；重复销售；双重差分模型

轻轨是否促使家庭搬到离轻轨站更近的地方，减少汽车的使用，从而减少拥挤和污染？如果是这样的话，对靠近轻轨站的房屋需求增加将会提高轻轨附近的房价。因此，邻近性溢价的存在与否可以作为轻轨是否改变运输模式、减少污染和其他外部性的证据。本研究使用房屋重复销售交易数据来测试明尼苏达州明尼阿波利斯市地铁蓝线车站半英里范围内的单户住宅是否存在这种溢价。^[1]我们的数据涵盖了1990年至2014年的住宅销售，使我们能够使用双重差分模型来估计轻轨对单户住宅价格的影响，设置三个不同的对照组，并假设所有变量“之前”和“之后”期间的定义，并按轻轨站区域证实我们的假设。

地铁蓝线是明尼阿波利斯的第一个轻轨项目。该项目最初设想于1985年，作为缓解高速公路污染和交通拥堵的战略，在1998年获得联邦和州政府的资助后成为现实。经过六年的规划和建设，蓝线于2004年12月开始在明尼阿波利斯市中心、明尼阿波利斯—圣保罗国际机场和美国购物中心之间提供全面服务。该项目耗资7.153亿美元（名义上），在2006年超过了预计在2020年达到的24600的日乘客量（Metro Transit，2010）。

数百项研究评估了轻轨对房屋价格的影响。大多数研究使用横截面数据(例如，参见Cervero和Duncan（2002a，b），Duncan（2008））。^[2]此类研究可以获得在既定时间点的房屋价格变化趋势的详细估计值，但可能存在遗漏变量偏误，并且无法将轻轨对房屋价格的影响与其他房屋市场波动区别开。因此，更多文献的估计可能严重依赖于研究人员对方法的选择。事实上，云分析表明：根据不同数据类型和研究方法，研究轻轨与房屋价格之间关系得出的估计值差异很大（Debrezion等人（2007）、Hamidi等人（2016）、Mohammad等人（2013））。

为了解决可能存在的遗漏变量偏误，一些研究使用房屋重复销售数据，这使他们能够控制在时间变量不变的条件下的属性或邻域特征。McMillen和McDonald （2004）使用了引入芝加哥中线前后的房屋重复销售估计量和数据。他们证明，即使在轻轨投入使用之前，靠近火车站位置的房屋价格也存在溢价，并且在轻轨投入使用后，溢价幅度因时间段而异。^[3]Chatman等人（2012）以及Kim和Lahr（2013）还使用重复销售模型和前后时间框架来检验两条轻轨线路(一条在市区，另一条在郊区)对新泽西州房价的影响。

其他研究表明，轻轨站附近的房价变动可能是由其他因素决定的，而不是由轻轨线的引入决定的。例如，Billings（2011）和Wagner等人（2017）使用双重差分模型，分别比较了北卡罗来纳州夏洛特轻轨和弗吉尼亚州汉普顿路附近的房价，以及考虑修建轻轨但最终未被选中的区域附近的房价。^[4]Cao和 Lou（2017）比较了在明尼苏达州引入圣保罗绿线之前和之后，圣保罗绿线附近的房价与明尼苏达州其他两个交通过道沿线的房价。^[5]

两项研究使用双重差分模型估计了地铁蓝线对附近房屋价格的影响。Goetz等人（2010）使用1997年至2007年的单户住宅交易价格数据，相对于明尼阿波利斯南部，估计其他地区位于车站半英里范围内的住宅的溢价为7188美元，约为平均住宅价格的4%。Ko和Cao （2013）使用2008年的数据进行了类似的分析，发现商业和工业类型房屋的溢价较小，但也为正值。

这两项研究的结果与Hurst和West（2014）的研究结果形成了某种对比，后者表明，相对于明确界定的对照区而言，在处于地铁建设前的时间段中，地铁蓝线的建设和运行都不会影响土地利用类型的变化。与早期关于地铁蓝线对房价影响的研究不同，他们的研究考察了轻轨引入后更长时间内的房价数据，这表明结果可能易受关于轻轨“之前”和“之后”定义的假设的影响。他们的研究，无论是与我们的研究相似或是与上述关于地铁蓝线的研究不同，他们使用固定效应模型来控制在时间变量不变的条件下的住宅或区域特征变量，这些变量会影响土地使用类型或住宅价格，并且这可能与轻轨站的邻近程度相关。当然，即使没有影响土地使用类型，房价也完全有可能资本化，特别是在像在地铁蓝线沿线这样以单户住宅为主的社区。

我们的房屋价格数据来自明尼阿波利斯的税务评估办公室，从1990年到2014年，房屋重复销售足够密集，使我们能够估计轻轨在此期间在所有可能的情况下的影响房价“之前”和“之后”时间范围的组合。我们还能够检验轻轨对不同社区的影响是否不同。虽然以前的研究发现了轻轨的影响幅度随着开通时间的延长而变化的证据(McMillen和McDonald，2004)，但我们的研究是据我们所知，第一个使用房屋重复销售数据来估计双重差分模型的研究，以了解轻轨如何随着开通日期和房屋销售日期之间的时间累积对房屋价格产生影响。

我们将轻轨站附近的房价与三个对照组的房价进行了比较，发现轻轨站附近房价的溢价变化很大，这取决于我们设置的对照区域，以及轻轨引入“之后”的时期定义。对照区域越相似，我们对轻轨的影响效应的估计就越小，越不显著。与城市的其他地区相比，轻轨对房屋价格的溢价是显著的，并随着时间的推移而增长。但这种比较可能反映了南明尼阿波利斯相较于其他社区的相对吸引力随时间发生变化，这是我们无法在一个完整的城市范围中能够充分控制的。当我们将对照组限制在南明尼阿波利斯距离车站一英里以内的更小的范围内——与轻轨沿线的房屋更相似的社区时，我们发现轻轨沿线出售至少两次的房屋比南明尼阿波利斯其他地方出售两次的房屋价格上涨2.5%至4%，但这只是在轻轨开通后的几年内。这些结果重现了先前研究的正向溢价。但到了2011年，即服务开始7年后，无论我们对“之前”和“之后”时期的定义如何，从统计数据来看，溢价都不会大于零。按所在区域划分，六个轻轨站中只有一个轻轨站对房价产生了正溢价。

在第一部分，我们将讨论我们的研究区域和时间段。在第二节中，我们将描述我们的数据并给出统计摘要。在第三节，我们将解释我们的估计方法，并展示我们的研究结果。在第四节中，我们将进行总结并提出进一步研究的方向。

研究区域和时间段

A.研究区域

地铁蓝线从北部的明尼阿波利斯市中心到南部的美国购物中心，全长12.3英里。如图1所示，这条线路上有19个车站，穿过明尼阿波利斯市中心、“南明尼阿波利斯”和第一环郊区布鲁明顿。^[6]

我们将实验组定义为南明尼阿波利斯出售超过一次且位于富兰克林大道、莱克街、第38街、第46街、第50街和弗吉尼亚州医疗中心站半英里（804米）范围内的所有独户住宅。^[7]我们将实验组数据限于房屋重复销售数据，因为我们希望使用固定效应模型来控制可能在时间条件不变与轻轨附近房价相关的的决定因素。我们不考虑市中心的住宅，因为它们是公寓，这是一种需要单独研究的住房类型。我们不考虑机场和美国购物中心区域轻轨站附近的住宅，因为它们非常少，而且它们周围的社区与任何潜在的对照组都有很大的不同。^[8]

图 1：地铁蓝线

图 2：明尼阿波利斯南部的车站区域

B.时间段

南明尼阿波利斯轻轨建设的讨论始于1985年初，当时规划者设想沿55号高速公路——Hiawatha大道建设一条轻轨线（Metro Transit，2010）。正如Hurst and West (2014)所解释的那样，内走廊地区自20世纪60年代以来一直处于悬而未决的状态，当时在房屋被拆除后，建设州际公路的计划被取消。Goetz等人(2010)解释说，该生产线在1998年取得了“真正的进步”。

1999年，当明尼苏达州立法机构为该项目拨款时，当地报纸对Hiawatha轻轨的引用在1998年第一季度激增。因此，我们的主要估计是以一九九八年作为轻铁“规划及建造期间”的第一年。这一时期持续到2004年6月26日，即轻轨开始正常客运服务的那一天。^[9]1990年到1997年是轻轨项目“宣布之前”的年份。我们的数据一直持续到2014年7月，这是轻轨投入使用整整十年之后，也是双城房屋市场从房屋市场危机中复苏的几年之后。

虽然我们对时间段的选择感到满意，但我们也有兴趣了解不同的年份包含在“前后”时间段中的影响。具体来说，我们希望检验“前后”时段的房屋重复销售数据，以反映先前研究中的假设和数据限制，以了解轻轨如何随着开通日期和房屋销售日期之间的时间累积对房屋价格产生影响。

II.数据和汇总统计

A.数据

该项目中使用的三个主要数据组包含房屋销售数据、房屋所在区域和空间数据以及人口普查数据。房屋销售数据来自明尼阿波利斯市的税务评估办公室，记录了明尼阿波利斯市单户住宅的所有市场交易。这些数据始于1983年1月，但我们在估算中仅使用了1990年以后的数据，以便与1990年及以后的人口普查信息相匹配。该数据组中包含的变量包括公共区域标识号、出售房产的地址、出售日期以及名义销售价格(以美元计算),我们使用针对所有城市消费者的消费价格指数将其膨胀至2014年美元。

区域数据来自MetroGIS——双城大都会委员会的数据亭。我们使用的数据代表了2014年4月亨内平县(明尼阿波利斯所在)的所有地块。我们用这些数据对每个家庭进行地理编码。轻轨线路和车站位置文件也来自MetroGIS，表示轻轨轨道和车站的空间位置。同样，MetroGIS为湖泊、河流和明尼阿波利斯社区提供GIS(地理信息系统)相关文件。我们使用GIS生成从地块到最近的轻轨站、到中央商务区(明尼阿波利斯市中心)以及到最近的湖泊(如果比最近的湖泊更近，则到密西西比河)的直线距离变量。^[10]

来自明尼阿波利斯市和MetroGIS的所有数据组都包含一个公共区域标识号变量，该变量对于每块土地都是唯一的。这些标识号是在创建地块时指定给地块的，并且对于一组边界是唯一的:如果地块的轮廓发生变化，则会为其指定一个新编号，旧编号不会重复使用。在可能的情况下，数据组通过该区域标识号进行合并；所有其他数据集都使用GIS按空间位置进行合并。

B.汇总统计

表1给出了南明尼阿波利斯一英里交通要道沿线的房屋销售、南明尼阿波利斯距离车站1英里之间的房屋销售、整个南明尼阿波利斯两英里缓冲区之外的房屋销售以及两英里缓冲区之外的全市房屋销售的汇总统计。这些统计数据涵盖了1990年至2014年的整个样本期。那些年，半英里范围内出售的房屋的平均价格按2014年美元计算为168496美元。这个数字在交通要道附近半英里的住宅中更高，在整个南明尼阿波利斯更高，交通要道以外的整个城市最高，为228241美元。所有群体到中心商业区和最近水域的距离大致相似。种族、年龄和收入中值的统计数据是按住宅的街区分组的。交通要道沿线的人口统计数据与相邻环的人口统计数据最为相似，而更广泛的南明尼阿波利斯和该市自我认同为白人、美国印第安人、西班牙裔和其他种族的人较少，而自我认同为亚裔或太平洋岛民和非裔美国人的人较多。平均而言，收入中值在交通要道最低，在明尼阿波利斯的其他地方最高。我们的样本量很大，因为在我们分析的时间框架内，要求一个住宅至少销售两次:交通要道沿线2057个住宅中有5454个销售；3364套房屋的8910次销售发生在和一英里的车站；在南明尼阿波利斯和全市范围内，更多的销售发生在交通要道以外的房屋。