文 献 综 述

一：研究背景及意义

随着我国城市化进程和城市交通机动化进程的迅猛发展,大城市产生了越来越多的现有交通基础设施无法承受的交通需求总量,产生了诸如交通堵塞、换乘不方便、环境恶化等一系列交通问题,问题的产生固然与城市交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾有关,但更重要的原因在于在既定的交通供给水平下,城市交通的整体化水平较低,已有的各种交通方式没能实现有效的协调衔接,城市交通运转效率低,这加剧了城市交通的供需矛盾。

南京长途汽车东站是一个多功能公用型一级客运站车站，南接312国道，西与南京火车站毗邻。交通便利，市区多条公交线路均可到达。且与南京地铁6号线（规划建设中）、南京地铁9号线（规划建设中）相接。目前东站营运线路83条，辐射江苏、浙江等多个省近百余个市县日发班次700余班，日均发送旅客1.5万人，高峰时旅客出口量可达6万人。近年来，随着客运量的逐渐增加，长途客运站承载的压力越来越大，出现的问题也日益增加，主要表现在行人设施不到位、人行通行空间受到挤占、行人过街不便、公交站点的综合衔接换乘考虑不够、行人空间环境问题差、非机动车行人共用路权、公交车停靠占用非机动车车道、出入口不考虑非机动车通行等交通管理问题。这些问题的突出，使得我们对此不得不加以关注与了解，继而进行研究探索，从而找出研究方法和手段，本文主要从行人角度，并以南京长途客运东站为例，对行人系统进行研究设计。

二：国内外行人系统研究综述

（一）行人特性研究

对行人的研究有很多方面，包括对综合客运交通枢纽内部行人行为特性研究，并且由S.P. Hoo gen doorn 提出的行人微观行为三层次理，即将行人行为分为策略层、战术层和操作层。还有对综合交通客运枢纽内部行人速度特性分析，通过分析水平通道内行人的自由速度及其分布，继而建立行人流基本模型，确定行人流基本参数，行人流基本图出现的特殊交通状态，从微观角度对其机理进行深入剖析，力求探究出复杂空间结构下行人流的作用机理，为行人流的组织和控制提供最根本的理论支持，基于行人流特征的交通机理分析，可理解为促使行人行为或状态发生变化的影响因素[1][2][9]

陈然,董力耘[7]在《中国大都市行人交通特征的实测和初步分析》中提出：(1)我国大城市行人的步速和步频大致呈Gauss 分布,与国外行人的情况相近。(2)性别差异会造成男女行人步行特征的不同. 从实测统计数据中看出,男性的步速、步幅明显大于女性。(3)年龄差异会造成男女行人步行特征的不同，实测数据显示,随年龄的增加,步速、步幅和步频都有相应的减少。青年的步速、步幅和步频比中老年的大,但步频的差异有时不是很明显。(4)与国外数据相比,中国人的步速、步幅、步频平均值略小于国外人士的平均值。(5)步频是重要的步行特征参数之一,步频能反映行人的心理状态和周围环境的变化对步行特征的影响。

行人过街行为的特性是通过行人过街的规律性，依照行人过街的客观环境、行人过街的主观需求、行人过街的行为三个环节，描述行人过街的行为规律。其中分析行人过街的静止空间、运动空间和心理空间，解读行人过街时的从众行为、溢出行为和截短行为，依照空间的大小从三个层次解析行人的过街行为。通过对不同年龄、性别、人数的行人过街行为的细化和比较，明确了行人过街守法和违法的行为原因以及行人过街违法行为的影响因素。[15][16]

关于大型活动期间行人交通组织与管理方法研究[4]，为客运交通枢纽的相关研究提供了基础。