“公共交通优先”于上世纪60年代由法国率先提出，并很快在欧美等国的大城市得以推行，成为国际上解决城市交通拥堵问题的通行做法，是提高交通资源利用效率的重要手段，至今形成了较丰富的内容体系。公共交通逐渐成为了城市的命脉，是实现城市现代化的主要标志。近几十年来，我国的社会经济一直持续高速增长，这使得人们对交通的需求也不断发生变化，对城市的交通建设，尤其是公共交通建设提出了更高的要求。

根据我国国情，选择公交优先是我国城市交通发展模式的必然选择。2012年12月，国务院发布《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》，进一步确立了城市公共交通优先发展战略，并提出了一系列优先发展公共交通的重大政策措施。2013年，交通运输部出台《交通运输部关于贯彻落实(国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见)的实施意见》，明确了落实城市公交优先发展战略的具体举措，推动出台了免征城市公交车辆购置税和场站土地使用税等优惠政策。2015年10月，党的十八届五中全会明确提出要加强城市公共交通设施建设，实行公共交通优先。“十三五”时期，特编制城市公共交通“十三五”发展纲要，《纲要》在总结“十二五”期城市公共交通的发展成绩和主要问题的基础上，分析了“十三五”期间面临的新形势和新要求，明确了城市公共交通发展的总体思路、发展目标和主要任务。各地积极贯彻国务院文件精神及部实施意见，结合了当地实际，进行了积极有益的探索，60%以上的中心城市出台了落实城市公共交通优先发展战略的实施意见及政策措施，积累了一些经验，取得了一些成效。

但由于财政支出，经营机制，管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制，城市公共交通的发展现状不尽人意，公共交通客运总量呈现出逐步下降的趋势。公共交通的发展仍存在许多问题，主要包括：公共交通发展缺乏总体规划和滚动发展计划；部分区域公共交通吸引力较低；公共交通体制不尽完善；各公共交通方式的发展协调不足；公交线网结构不太合理；公共交通场站建设不够；公交调度及站点管理水平较低。

因此，需要构建合适的公共交通优先发展水平评价的指标体系来评价各个城市的公共交通优先发展成果。对于构建评价公共交通优先发展水平的指标体系，国内外相关文献都有了一定的研究及成果，且普遍摒弃传统的评价指标，都在创新探求新的公共交通水平评价指标体系。王寒松，李成，刘向龙[1]研究提出了一套量化评价各城市公共交通发展水平的指标体系，包括了指标体系管理、评价模型管理、分析评价计算与展示、总体评价计算与展示等功能，涵盖了公共交通机动化出行分担率，公共交通站点覆盖率，公共汽电车运营线路网覆盖率等14项指标。张秀侠，凌中水，孙亭亭[2]采用系统比较及层次分析方法，从总体发展水平、基础设施建设、公交服务水平、政策扶持四个角度构建了公交优先绩效评价的指标体系。周康，彭虓，宋瑞[3]将反映公共交通发展状况的指标经无量纲化、权重设置等方法处理后得到一个反映发展水平现状的指标值，通过设置一组不同颜色的信号标志对应不同数据段的指标值，利用综合指标值的判断结果对当前城市公共交通发展现状发出不同的信号，利用信号颜色的变动情况来判断城市公共交通未来的发展趋势。石飞[4]分析了公交优先发展现状及传统的专业性指标，指出指标不够精细化且无法清晰地体现优先度，提出社会主要矛盾转变下的公交优先发展的主要指标，包括：公交站点可及性、公交同台换乘率、公交 / 小汽车时间可达性比率、公交 / 小汽车就业岗位可达性比率和公交 / 小汽车单位里程补贴额（或成本）比率等，并进而从城市规划设计、交通设施规划设计和社会经济等层面讨论城市与交通规划研究重心。安晶，李香静，刘好德等[5]从城市公共交通服务水平：公共汽电车正点率、轨道交通正点率等 ；行业保障能力：公共交通规划完备程度、公共交通站点覆盖率等；运行效率和综合效益：公共交通运营成本与票款收入比、公共交通日均标台客运量等方面建立了旨在反映城市层面公共交通发展水平的评价指标体系。

对于建设公交都市的评价体系，万鹏，张品立，黄云[6]根据《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》的7项发展政策和6项发展机制，形成公交都市评价指标体系。30项指标包含聚焦规划层次中的规划实施、土地利用2个属性17项指标；管理运营层次中的安全、制度设计、智能化、车辆状态、运营管理5个属性9项指标；用户服务层次中的可靠性、速度、拥挤度和满意度4个属性4项指标。安健，郭继孚，董杨慧[7]等认为现行公交都市考核评价指标体系存以下问题：指标与公交都市内涵、目标仍存在差距；对公共交通系统内部各方式协调发展以及外部环境缺乏必要响应；无差别、一刀切的推进模式存在诸多隐患；公益性与市场机制博弈背景下，指标体系对社会公共资源分配的公平性与效率反映欠充分，因此将城市公共交通优先发展战略目标进行战术化分解，提出采用六项评判标准作为判断城市发展模式是否与公共交通优先发展理念吻合的基本准则，并对公交都市考核指标体系进行概念性优化并给出相关建议。林溪，邱诗永[8]采用RCI指数（相对集中指数）对“公交都市”创建城市发展水平进行评价，并通过回归分析，进一步研究城市拥堵与城市形态、轨道交通、路面公交和私人汽车拥有量之间的关系。魏贺，戴冀峰[9]提出“公交都市”考核评价指标体系由法律法规与制度设计 、规划实施 、运营管理和用户服务四个层次构成的“正金字塔 ”层次结构，探讨了“公交都市”本源 、公交出行分担率和创新发展三方面问题 ，提出“公交都市”考核评价指标的理念更新应以面向乘客的需求导向为主、面向基础设施的供给导向为辅，强调补充完善考核评价指标体系的必要性和紧迫性 。

Xiuxia Zhang, Qingnian Zhang, Tingting Sun[10]等以武汉市为例，提出了基于改进的TOPSIS方法的城市公交优先评价体系。Masoud Fadaei , OdedCatsGraham Currie[11]从运营者：车辆运行时间和停留时间，可靠性等和乘客：乘客等候时间，乘客车内时间等两个大方面建立评价标准来评价公共交通设计和运营措施的影响和益处。 Majid Sarvi .Bill Young[12]提出了道路公共交通评价的新方法：平衡有限的需求道路空间。现代社会更加注重以人为本，公共交通的发展水平评价分析归根结底是检验公共交通是否能为人们带来更好的服务和更多的便利，因此Xumei Chen ,Lei Yu , YushiZhang , Jifu Guo[13]则从站点，路线和网络层面分析城市公共服务的可靠性。Junghwa Kim, Jan-Dirk Schmouml;cker, Jeong Whon Yu, JungYoon Choi[14]提出了基于Rasch的城市轨道交通设施服务质量评价体系。要发展公共交通，服务上的提升必然增加公共交通的吸引力，以上文献最终目的是发展一套较合理而成熟的公共交通评价指标体系，以此来发现公共交通发展中的各种问题，通过科学研究来增加公共交通的吸引力，姚迪，徐丽群，李金培[15]等分别从公共交通需求的宏观角度和个体交通方式选择的微观角度梳理了公共交通吸引力影响因素、影响力比较及影响因素间的作用关系，全面描述了城市居民个体因素、公共交通系统自身因素及外部因素对公共交通吸引力的影响机制，再从影响机制出发探讨了增强公共交通吸引力的交通政策，指出了该领域现有研究的局限性，提出深入研究的方向。

上述文献都从新的方面并且多方面探寻合适的标准来评价公共交通优先发展水平，但都存在着不足，他们都只广泛寻找各种指标，研究了怎么确定合适的评价指标过程，并且大部分是从公共交通的投入方面去分析评价城市的公共交通优先发展水平，并没有分析这些公共交通投入是否带来了很大的效益，是否真正让人们出行愿意选择公共交通，最终也没有分析出哪个指标是最具代表性和影响性的，可以根据该指标基本评价出各个城市的公共交通优先发展水平，以及其他指标对这个关键指标的影响。

2. 研究的基本内容与方案

因此，本论文期望根据科学性，系统性，客观性，实际性等原则，对这些省市实施相应政策和方案后取得的成效进行评价分析，构建评价公共交通优先发展水平的指标体系及测算模型，并从公共交通优先发展所带来的实际成效中选择一个最具代表性和影响性的相对指标，分析其他指标对该指标的影响作用，并通过对比分析的方式剖析影响公共交通优先发展水平的关键因素，以帮助各大省市更好地完善公共交通优先政策和方案以取得良好效果，达到公共交通促进城市可持续发展，保障城市经济的作用。

公共交通优先发展是指在城市交通发展过程中，从法律法规、城市规划、发展政策和交通管理体制上，以及相关社会资源分配上优于其他城市交通出行方式。先行发展城市公共交通，主要包括常规公交系统和轨道交通系统，从而在整体上提高城市公共交通的运行效率。以往公共交通优先发展评价缺少与其它交通方式的优先度衡量，故本论文主要着重解决以下四个问题：

（1）有哪些指标体现出公共交通优先发展水平以及怎样选取最合适的指标来评价公共交通优先发展水平：