1．目的及意义
1. 研究背景、目的及意义（含国内外研究现状）
1.1. 研究背景
共享单车的出现无疑给公共交通带来了一场变革，它的出现解决了公共交通一直以来的痛点，即“最后一公里”的问题。借助共享单车，公共交通真正实现了一直以来追求的“点对点”交通，共享单车方便灵活，适用于短途交通等特点让其为城市交通注入了一股新鲜的活力，至2014年问世以来，共享单车数量呈几何级增长在各大国家和城市铺展开来。但随着“共享狂欢”的到来，各种问题也层出不穷，从共享单车惨遭破坏、押金退还问题，到包括小蓝单车、小鸣单车、町町单车等共享单车相继倒闭，甚至无法退还押金只能进行破产清算，共享单车的发展似乎并没有大多数人想象得那么乐观。2018年4月初，共享单车行业巨头之下摩拜单车被美团以总价37亿美元收购，同年OFO小黄车CEO戴威被海淀区人民法院下达“限制消费”措施，上了“老赖”名单。共享单车在狂欢之后最终迎来了市场寒冬。
1.2. 研究目的及意义
作为“互联网 ”模式下的新兴产业，共享单车必定是有其发展前景的，如何重新审视共享单车的运营模式，为其找到突破口，使这一新生商业模式度过寒冬期，健康发展成为了许多学者思考的问题。共享单车的可待续发展不仅是一个商业问题，也是一个交通问题。共享单车作为慢行交通的重要交通方式之一，其不仅有效解决了短距离出行 的问题，成为许多人交通出行或休闲娱乐的首选，更是公共交通的重要补充，是从公共交通站点到目的地的重要接驳方式。
探索共享单车的运营模式，分析其运营模式的可持续性和不足之处并提出建议，使共享单车行业能够顺利渡过行业洗牌期，健康蓬勃发展，为公共交通锦上添花，各种交通运输方式协调发展，互为补充，促进城市公共交通系统的完善，是本论文的意义所在。
1.3. 国内外研究现状
1.3.1. 国外研究现状
1.3.1.1. 有桩公共自行车发展过程
国外对无桩共享单车所作研究并不多，在有桩公共自行车的研究上更多一些。国外有桩公共自行车的发展大体可分为三个阶段。
第一阶段以阿姆斯特丹的“白色自行车运动”为代表，其特点是免费使用，并且没有安保公能。白色自行车动力持续的时间并不长，主要原因是大量的自行车遭到盗窃和破坏。
第二阶段以1991年在丹麦诞生的第二代公共自行车为代表。该系统包含投币系统，自行车停放在自行车站里，使用向投币机中投入约3.7美元的押金后即可使用自行车，在归还自行车后可取回押金，故该系统仍是免费使用。[1]1995年阿姆斯特丹在城市大规模推广二代公共自行车系统，但由于该系统使用者的匿名特点，大量的自行车被不法者盗取。
第三阶段以1996年在英国朴茨茅斯大学诞生的第三代公共自行车为代表，学生通过刷磁条卡进行租用。吸取前面两个发展阶段的教训，第三代公共自行车[2]实施自行车专用存放站、信用卡自动支付和自行车自动定位跟踪技术，至此发展形成有桩公共自行车租赁系统。在2005年后有桩公共自行车开始快速发展并向全球蔓延。
1.3.1.2. 公共自行车运营模式分析
公共自行车的运营模式大体可分为6种，根据其运营商的性质可分为 ：政府运营模式 、准政府的交通运输公司代理运营模式、大学运营模式、非赢利组织运营模式、广告公司运营模式和商业公司运营模式。现在对其简析如下。
政府运营模式下的代表有西班牙布尔戈斯政府运营的Bicibur单车，为政府完全管理运营。在这种运营方式下，政府对公共自行车项目的发展有完全的控制权，但也有不足之处：在政府对于公共自行车的运营管理经验并不是特别丰富，并且政府需要对其运营的公共自行车项目完全负责。
准政府的交通运输公司代理运营模式的代表有德国铁路公司（Deutsche Bahn of Germany）运营下的公共自行车项目。在模式下，运输公司在运营管理方面更加专业和更具有创新性，并且运营方的目标是提供更好的自行车服务，而非盈利，更有利于公共自行车的后期运营维护。缺点是在当地政府没有资金政策扶持的情况下，交通运输部门的运营管理能力并不是所有运营模式当中最出色的。
大学运营模式下具有代表性的有英国朴茨茅斯大学和美国芝加哥圣泽维尔大学管理运营的公共自行车项目。这种运营式能够在不依靠当地政府资金支持的情况下改善校园内的交通。但如果大学的公共自行车系统不对外开放的话，其惠及面非常有限，大学之外周围的地区都无法享受到这种便利；并且大学内的公共自行车系统和校外的公共自行车系统存在兼容问题，大大约束了校园公共自行车的使用范围。
非赢利组织运营模式下具有代表性的运营方有哥本哈根自行车协会。这些机构的运营资金往往来自当地政府，同时也会通过收取会员费、自行车使用费和赞助费等方式维持运营。该运营模式把公共自行车项目的责任从政府转移到了这些非赢利性组织，政府在这方面管理相对轻松，但这个运营模式比较依赖公共部门的资金支持。
广告公司运营模式代表有德高贝登广告公司（法国）、清晰下频道户外广告公司（美国）等。在共享单车模式出现之前，这种模式也是应用最广的。这些公司与政府签订广告合同，通过向公众提供公共自行车项目，相应地获取在公共空间投放广告的权利。对于政府来说这是向市民提供公共自行车服务的一种非常经济便捷的方式。但由于广告公司并不收取公共自行车项目产生的赢利，其赢利一般归辖区政府所有，而运营管理的费用来自广告公司，因此广告公司在其管理运营投入也相对较低，后期运营维护非常缺乏。大量的自行车被偷盗和损毁导致广告公司资金投入居高不下，甚至难以赢利。
商业公司运营模式即为民营企业自行运营公共自行车项目，政府很少或不进行干预，如卡迪夫单车（Nextbike）。这种运营模式下所有的赢利来自公共自行车项目的运营。民营模式积极性高，但公共自行车停放占用了城市公共用地，对城市管理带来不便。国内共享单车的运营均为这种民营模式。
1.3.2. 国内研究现状
1.3.2.1. 共享单车发展过程
我国公共自行车的发展阶段可概括为如下3个主要阶段。
第一阶段以我国2007年引入了国外的公共自行车系统为起点，即由政府运营的有桩公共自行车阶段。我国先是在北京、杭州、武汉等大城市展开试点，后逐步向其他省会城市拓展。
第二阶段以经营租赁有桩自行车的私人企业为代表，以承包的方式进行运营，代表公司有永安行。
第三阶段以2014年OFO小黄车在北大校园内试运营为起点，标志着基于“互联网 单车”模式的移动互联网无桩分时租赁单车正式问世。
此后的几年间，共享单车品牌和数量野蛮增长，根据《2018中国共享单车行业发展报告》[3]，截止至2016年，市场上的共享单车品牌就多达30余家，2016年供给端累计投放共享单车约200万辆，覆盖30座城市；2017年投放量增长至2300万辆，200个城市。其发展速度远超互联网其他领域。 [4]至2018年2月，由交通部的数据可以看出，已经有77家企业进入共享单车领域，累计投放单车数量达到了2300万辆。
1.3.2.2. 共享单车与共享经济
“共享经济”这个术语，最早出现在美国德克萨斯州立大学社会学教授马科斯#8226;费尔逊（MarcusFelson）与伊利诺伊大学社会学教授琼#8226;斯潘思（JoeL．Spaeth）于1978年合作的一篇论文中，其大意是“将自己的闲置资源分享给有需要的人，在获得报酬的同时产生额外的附加值。” Gansky[5]认为在共享经济里，社交媒体、网络和来自共享经济平台的大数据相辅相成，商家和消费者互利共赢：商家不再需要储存大量的库存，消费者有了更加实用的选择进而促进整个社会的减库存和物品的高效流通和利用。
共享单车是否依托于共享经济，不同的学者有着不同的解读。
李林峰[6]认为，共享单车，其核心产品是单车，依托的经济原理是共享经济，共享经济原理在共享单车的基本体现为：运营商作为第三方提供单车，用户租借单车部分时段的使用权并向运营商支付一定的费用，其共享性在于作为产品的单车的使用权的公共的，即不属于任一用户，而是属于特定的一类人（用户），在这类人中单车是共享的。
何涛[7]认为，共享经济基于价值创造、供需匹配和市场选择，在理论层面就难有“标准答案”，在实践当中必然衍生出更多新业态。在互联网时代下，共享经济中所有权并不被看重，关键是使用权可以快速转移切换，从而增加物品的使用率而不停地运转。基于这一理解，共享单车应定义为过渡性共享经济。
付一夫等[8]和邱淳锵[9]认为共享单车的本质是租赁经济。与UBER等符合传统意义上的共享经济相比，共享单车的所有者与信息平台经营者是同一法人，即只是共享单车公司在单方面的收取利益，也就违背了共享经济用闲散物品达到互助互利的本质。且其租赁经济的本质必须以足量的实物作为保证，共享单车以铺量的形式进行竞争也印证了这一点。
1.3.2.3. 共享单车的盈利模式
共享单车至今尚无较成熟完善的盈利机制。就目前而言，其盈利方式比较主要有以下三种方式：一是收取押金，但在相关法规出台后，押金需要存放在资金专用账户，不得挪用；二是通过互联网APP投放广告；三是通过收取单车租金。其目前的盈利模式收效如何，是否能够可持续发展，仍然有待商榷。为实现共享单车的盈利和可持续性发展，有许多学者对其盈利模式提出了建议和对策。
李林峰[6]认为，共享单车要实现可持续性盈利，最重要的是企业管理层管理水平问题，管理层在人力资源管理、品牌战略、企业规范管理上所制定的政策将直接影响共享单车的可持续性发展。共享单车的可持续性盈利要求其明确流程化的服务体系、加深共享单车APP的使用和开发以及加大单车投放点和投放面积，扩大用户群体。
鲍玉杰[10]认为，共享单车若要长远发展，离不开政府的大力扶持和引导，同时在对共享单车企业的管理方面要制定相关的制度规范，还要采取措施降低单车损毁率和单车成本。
何涛[7]认为，信任是共享经济的基石。中国国内个人征信体系不完善和信用数据碎片化在很大程度上制约了共享经济的发展。同时，共享经济是全民参与的商业模式，急需变革监管模式，并由此提出共享单车的发展模式要由现行的B2C模式向侧向一体化靠拢，即“一带多”模式（Bamp;C2B2O），并且共享单车大数据将用于建立征信系统和成为盈利主要方式，且建议共享单车与政府开展PPP模式合作（即Public-Private Partnership，政府和社会资本），并将公共自行车纳入到共享单车运营体系，开创多边合作共赢的局面。
陈则尧[11]认为共享单车的盈利模式可以通过在车身投放广告、转变目前“伪共享经济”的经营模式为传统的共享经济模式，通过将车辆卖出，运营商作为信息平台收取手续费用、利用大数据转型为综合服务商以及提升骑行体验和增加更多的体验场景这四种手段转变共享单车的经营模式从而实现盈利。
1.3.2.4. 共享单车与政府监管
目前国家层面上跟共享单车有关的法规只有2017年5月，北京市交通委会同其他九个相关部门出台的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（征求意见稿）》，地级层面上有天津市武汉市、银川市、杭州市、上海市、合肥市、福州市、青岛市、长沙市北京市、成都市、昆明市、南京市、深圳市、厦门市、广州市这16个城颁布了规范性文件。
根据沈宇晨[12]的解析，《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（征求意见稿）》在二、三部分中，该指导意见简要规定了停放管理的责任部门，列举了停放管理的具体措施，但是未明确无序停放的责任主体和责任承担方式, 且其表述多为原则性表述，具体实践中实施起来难度较大，总体而言未形成具体制度。至于各地方性法规，则存在立规效力层级过低、责任主体及责任承担方式均不明确、部分规制措施可行性低和各地法规雷同，缺乏因地制宜的特点等缺点。
此外，有关共享单车押金的流向及退押金相关规定，也一直是备受关注的问题。早期政府在此方面并没有明确规定共享单车押金的使用，这使得押金形成的“资金池”成为大众担心的问题，后2017年3月14日分布《共享自行车服务规范》[13]对押金管理进行的明确规定，要求押金需存放在专门的管理账户，实施专款专用。
1.3.2.5. 共享单车的运营与服务
共享单车在运营期间遇到的主要问题为其居高不下的单车损毁率和单车的使用频率不足，大量单车仍处于闲置状态。[14]两大共享单车巨头ofo和摩拜的损毁率分别占到39.3%和26.2%。从2017年摩拜杯算法挑战大赛[15]中的数据可得，5月10日当日北京市摩拜共享单车被重复使用次数主要是1次和2次，比例达到了92．5%，由此可推断出北京市摩拜共享单车在一天中大多数单车被使用了1次或2次，还有大量的共享单车处于闲置状态。
共享单车的闲置问题主要是由于各企业之间的恶性竞争，为了抢占市场份额，盲目扩张数量，增加投放网点。以北京为例,[16]北京道路两侧可容纳自行车约120万辆，实际上仅“共享单车”就超过可承载量1倍以上，上海则超过3倍。在北京、上海等特大城市相继推出对共享单车投放总要求之后，共享单车行业的铺量竞争得到了一定的控制,[17]但北京局部地区“共享单车”测算活跃度为50％，即仍有一半处在闲置状态。
谭袁[18]认为目前共享单车的运营乱象及其造成的社会秩序混乱等问题主要是由于各共享单车运营商之间的“底线竞争”所引起的，即各运营商为了迅速占领市场而提高对用户用车不规范用车的容忍度和由于担心失去用户而未从严监管。这种恶性竞争不但提高了运营商的运营成本，还影响了社会秩序，共享单车乱停放、被肆意破坏等现象会带来更多复杂的社会问题。要解决共享单车的运营乱象，不仅政府要加大干预力度，督促运营商对用户的监管，更重要的是采取措施，避免运营商之间的底线竞争。常家瑞[19]认为共享单车的运营问题在于各商家早期对共享单车市场特点了解并不充分，但却急于占领市场，采用了野蛮错误的竞争手段。
李卓霖[20]认为，共享单车的行业进入没有壁垒，商家只需模仿行业领头人的模式，遵循“互联网APP 单车”的形式便可加入行业分一杯羹，这造成了行业竞争的粗犷野蛮，通过一轮一轮的融资和铺量，最终创始人的股份被稀释，成为资本的傀儡，导致运营的进一步恶化。
熊明勇[21]认为，随着共享单车热潮的逐渐退去，针对部分共享单车企业宣布破产这一现象，个别共享单车企业的失败实质是其企业文化建设的失败。共享单车企业重投放、轻管理，缺乏精细化管理以及投资人缺乏辩证的思维，只看到站在风口的共享经济，急于占领市场份额，未考虑到恶性竞争带来的后果。失败的企业文化建设导致了共享单车的运营惨况。
1.3.2.6. 共享单车使用者意愿
毛潇远等 [22]基于模糊综合决策对共享单车使用者满意度的四个影响因素：价格、产品、服务、便利进行调查分析，发现对满意度影响最大的因素是便利。
通过薜强 [23]对共享单车使用者的调查，可得到在单车使用率方面，43.4%的人每周的使用频率在5次及以上，其中使用10次以上的人占到半数；关于使用共享单车时遇到的问题，37.5%的受访者表示面临不能及时找到车辆所在的地方，26.6%受访者遇到过车辆系统失灵或二维码被破坏的情况；49.2%的受访者希望共享单车能够在维修及时度，47.9%受访者希望提高车辆取用便捷度。对于共享单车未来的发展前景，64.3%的人表示支持，认为应大力推广。
1.4. 总结
共享单车作为公共自行车发展形成的新业态，其背后遵循的经济原理在一定程度上指导其商业运营发展模式，而对于共享单车所遵循的经济原理仍然存在争议。有学者认为其为租赁经济，有学者认为其为共享经济，也有学者认为其是共享经济的衍生业态。
共享单车发展至今仍没有明确的营利模式，对于目前的运营模式可否盈利也存在争议，但大部分学者认为其应该转变目前的发展方式，拓宽盈利模式，且政府的介入对该行业的健康发展是不可避免的。尽管目前政府已经出台了一些相关的政策，但有学者认为目前的监管仍是收效甚微和不完善的。
共享单车企业间的恶性竞争不仅给共享单车行业发展带来了不利影响，也影响了社会秩序和出行者。铺量的竞争方式和对后期运营维护的不重视也困扰着共享单车用户，许多用户遇到过单车无法使用的情况，希望能够加强后期维护。此外，共享单车特殊的“准公共物品”性质也使其陷入了“公地悲剧”，损毁率成了共享单车发展的一大阻碍。




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2. 研究的基本内容与方案

{title}2. 基本内容和技术方案
2.1. 研究目标
通过对国内主要共享单车的运营商的主要经营项目、内容、运营手段、主要运营方式和企业共享单车运营情况进行分析，总结得出共享单车目前的运营模式及其痛点和不足，并提出改进建议，对共享单车在未来的发展运营及在公共交通的作用和地位作出展望。
2.2. 研究需要完成的主体内容
1. 国内外共享单车发展和研究现状分析
2. 共享单车所遵循的经济原理分析
3. 共享单车的运营维护状况分析
4. 共享单车使用者意愿分析
5. 共享单车的盈利手段和方法分析
6. 共享单车的运营模式分析及建议
7. 结论与展望
2.3. 技术路线

图1 技术路线

3. 参考文献

[1] Demaio Paul. Bike-sharing： History ,Impacts ,Models of Provision and Future[J]. Journal ofPublic Transportation, 2009 ,12(4):41-56.

[2] Shaheen S, Cohen A P, Martin EW. PublicBikesharing in North America: Early Operator Understanding andEmerging Trends [J].Transportation Research Record: Journal oftheTransportation Research Board, 2013,1568(2387): 83-92.

[3] 中国信息通信研究院政策与经济研究所,《2018中国共享单车行业发展报告》,2018.

[4] 郝淳, 简论共享单车及其发展建议. 现代营销(创富信息版), 2019(01): 63.

[5] S. Cords, "The Mesh: Whythe Future of Business Is Sharing," Library Journal, vol. 136, (5), pp.82-82, 2011.

[6] 李林峰．以摩拜单车为例试分析共享单车如何获得可持续盈利[J].现代商业, 2016(35): 110-111.

[7] 何涛.共享单车现象与共享经济发展探讨[J].技术经济与管理研究, 2017(08): 99-104.

[8] 付一夫,朱丽娜.ofo反思录:共享经济是否还有未来?[J].互联网经济2019(Z1): 第70-75页.[9] 邱淳锵.共享单车真的是共享经济吗?[J].现代商业, 2016(35): 190-191.

[10] 鲍玉杰.OFO共享单车盈利模式分析[J].纳税,2019,13(1):198,200.