1.1研究背景和目的意义

随着我国经济水平的不断提高，城市汽车保有量也在不断增加，由此导致的交通拥堵等问题严重影响着城市居民通勤效率，城市居民对于高效的出行方式的需求也在不断增加。城市公共交通作为一种解决城市交通拥堵问题的重要手段，被国内外许多城市所采用。根据世纪高通发布的《2018全年交通出行报告》可以发现，与2017年相比，全国整体拥堵状况有所缓解。其中，基础设施、道路建设竣工以及限行措施的实行发挥着重要作用。在武汉，城市轨道交通的建设有效的提高了公共交通运载能力，截止2019年2月，武汉轨道交通日均客运量达到300万人次，最高日客运量达到380.43人次，客流强度1.5-1.8万人次/公里，占全市公共交通客运量比重、过江客流分担率均超过40%。与此同时，武汉轨道交通仍有9条线路在建，势必能在未来提供更优质的出行体验。

大量的客流也会带来许多安全上的问题，轨道交通站点在早晚出行高峰时段以及节假日等其内部乘客密集度高，流动性大，在换乘与进出站的通道中有明显的拥堵状况，当遇见突发状况时易产生踩踏事故等状况。因此，能够通过一些方式来及时的监控、评价轨道交通站点内部的人群状态，进行有效的疏散与预防措施，能够提高客流的安全性，保证其换乘及进出站效率并缓解轨道交通站点的运行及组织压力。

1.2 国内外研究现状

目前国外对于综合交通枢纽内部的行人特性以及客流状态的评价研究内容较少，多是针对于行人交通特性、换乘交通流线组织和枢纽内不同交通方式的协调、综合交通枢纽的运营服务水平评价研究等。国内学者为了使枢纽的服务状态达到较高的水平，在行人特性分析、拥堵机理以及站点安全评判上进行了很多研究，卓有成效。

在行人特性方面，国外Helbing(2000)等人在研究行人客流交互过程中的自组织现象，构造出微观行人交通模型，能够得出在不同的交通环境、交通基础设施下的行人交通特性。Fruin(1971),Older(1968),Sarkar(1997)等学者对不同场所内的不同行人类型所展示的速度、流量、密度关系进行研究，最终通过HCM2000^[1]发表的行人流特性的成果成为国外综合交通枢纽内行人交通流特性研究的参考依据。而Haodong Y（2016）^[2]对由于突发事件或其他原因致使站点封闭时的乘客行为进行分析，为站点的疏散引导措施提出建议。

而在国内，史建港(2007)通过实测数据和仿真数据对不同交通设施的行人特性进行分析，并指出国外学者研究构造的行人交通流模型及服务水平等级划分不太适用于中国。陈旭（2018）^[3]与郝晓青（2014）^[4]分析了国内枢纽的行人交通行为。陈旭在对行人交通行为建模后，结合行人流体力学特性，构建力学模型，开发枢纽客流集散仿真系统。而郝晓青对枢纽内不同设施处行人流行为进行分析，建立综合模糊评价模型和线性加权模型从而得到客流拥挤指数。

在拥堵评价及客流监管方面，李金武（2018）^[5]提出对枢纽内进行划片控制、分级引导。陈艳艳（2012）^[6]构建出适用于评价综合交通枢纽行人拥挤状态的评价指标。王会会（2011）^[7]研究枢纽内部的客流拥堵机理，分析了客流拥堵的形成特点，提出了枢纽拥堵程度的判断方法与步骤。左忠义（2013）^[8]分析城市轨道交通枢纽区域范围内的交通特性与拥堵机理，提出优化理论与改善措施。魏玉聪（2018）^[9]结合大数据技术的发展，通过多种监控方法收集数据，运用大数据进行整合预测，实现实时客流检测，预警拥堵情况。

枢纽的换乘情况也影响着枢纽内部的人流密度，Winnie Daamen(2004)^[10]在对行人的步行路线选择的分析研究中，得出行人步行路线的不同选择对于枢纽内部的换乘效率有重要的影响作用，并通过分析大量数据建立了相关的行人模型。国内的赵岩（2008）^[11]分析多种影响换乘的因素，并提出针对性对策。康力（2014）^[12]根据重要程度将枢纽中的标志类型进行分类，提出布设意见，从而提高标识布设效果。

在枢纽内部安全评价方面，Zuo Cheng,Zhang（2014）^[13]对轨道交通站点安全性进行了研究。黄洪超（2011）^[14]从客流安全状态等级的划分对客流安全进行量化分析。田西柱(2013)^[15]利用已有的社会力模型对于高密度人群的行人行为分析，得出出现严重事故的临界条件。