当前，我国已明确提出世界造船第一大国的发展战略目标，我国造船业正处于飞速发展的黄金时期，造船事业空前繁荣，各种先进的船舶制造技术和方法不断涌现，但造船买方市场状况仍将持续，造船生产竞争仍将十分激烈，要在竞争中生存发展，就必须适应现代化造船模式转换的要求，采用先进造船管理方法和管理技术，以降低产品成本，提高产品质量，提高综合生产能力，提高技术效益、经济效益和社会效益为目标。通过实施先进的船体生产设计，推广造船新技术、新工艺，改进生产工艺流程，缩短中间产品的运输路线，大大缩短造船周期，减少单位产品工时和管理成本，降低材料和能源消耗，提高生产效率。

本次结合船舶产品特点和承造厂的生产条件，参考国内外造船技术的发展前沿，创造性地应用所学知识解决设计中遇到的问题。同时又要注重密切结合生产实际，充分考虑承造厂的具体情况，最有效地利用承造厂现有制造技术水平和设备能力，最大限度的改善施工作业条件。使毕业设计做到生产上可行，技术上先进，经济上合理。

2. 研究的基本内容与方案

中小型渔业船舶船体的建造质量控制一般分为以下几个阶段：原材料进厂验收检验.放样、划线、切割、加工、部件制作、装配.焊接、分段制作及船台合拢等。任一阶段施工质量的优劣，都将影响整个船舶的建造质量，进而影响船厂信誉及市场占有率。

中小型渔业船舶相对于大型船舶来说，虽然体积小但曲率变化大。通常建造方法是反造法，即船体建造时以甲板为胎架进行反造。各道肋骨先在对装平台上装焊成框架，再吊装到甲板上，待所有底部和甲板构件定位后再吊装外板。在施工中，大的肋骨框架在吊装中容易变形扭曲，直接造成肋距误差超标及型线不光顺。因此，在对装阶段，就要对大的框架进行加固，如可利用下角料对框架进行点焊支承，防止变形。

构件装配属于前道工序，其装配质量的好坏将直接影响后续的分段建造。在行业标准中，对十字焊缝的错位、对接焊缝的偏差及各种构件的装配间隙等都有规定，此处不再赘述。焊接质量也与构件成形息息相关，不论是厚板还是薄板，焊接后都会产生变形，好的技术水平及严格按照焊接工艺要求施工，可有效控制变形并满足标准要求。每个焊工的技术水平是不同的，这需要船厂加强对焊工的技术培训，同时要求每个焊工重视焊接质量。

中型船厂在胎架建造当中，会使用很多码板，其中大部分码板用于控制板缝的变形。码板的作用很大，对船壳外观的影响也大。当船宽板缝焊接完工后，清除遗留码板就成了主要内容。码板或连续焊或点焊在船体表面，将其割除后船体表面会有大大小小的突起，磨平这些突起是个非常费时的工作。而且，某些码板在与船壳焊接时，会使船壳表面出现咬边等缺陷，这就需要对船壳进行焊补后再磨光。从目前情况看，短期内取消码板的使用还不太可能。主要是尽可能少用码板；另外，尽量将码板焊接在内部构件上使用而不直接焊在船壳上。对于某些地方必须要使用码板，也要考虑一码多用，严禁随意在船壳上点焊码板。

中小型渔业船舶在分段大合拢处易出现表面不平整等现象。采取的方法是在大合拢处加装假肋骨防止变形，效果较好。以HD8121型远洋渔船为例，肋骨间距为500mm，大环缝在 350mm处。如果在分段建造时，大环缝处不设假肋骨，那么在上外板时，大接缝处至少要有约400mm长的自由端无法准确定位，这就给以后的大合拢埋下了隐患，要使大合拢区域平整光顺将很困难。因此，在船体型线放样过程中，就要将大合拢缝作为一条肋骨线放出实样，同时在平台上按实样制作成肋骨框架。对此肋骨框架，要求参照强肋骨的形式制作，保证不易变形。在其它肋骨框架吊上胎架时，此框架也同时吊装到大合拢缝处。在分段建造结束，翻段后进行大合拢之前，就要将大合拢缝处的假肋骨拆除。至此，假肋骨的使命告一段落，如还有系列船的话，此肋骨可一直使用下去。

船体大合拢后容易出现纵向变形。分段建造完工后，会分别翻段进入船台区，经过一系列的垫平、找线、定位后即可开始合拢。中小型渔业船舶外板及甲板都较薄，一般在6－10mm左右，在经过焊接后会有较大变形，两个肋骨档之间的钢板会凹陷。标准中规定，甲板、侧板、底板等变形量的允许极限≤5mm，大合拢缝处≤6mm。甲板，船壳板过大的变形既不符合标准要求也影响美观。因此，就需要对整个甲板、侧板进行大面积水火矫正，俗称“平船”。这也直接导致了船体产生较大纵向变形的现象。标准中规定船底龙骨线饶度的标准范围±20mm，如不采取有效措施，将很难保证不超差。常用作法是将艏艉分段加压载，如有中部隔舱的话，可加压载水；没有则可加固体压载等，可较好地控制纵向变形超差的问题。

[1]袁润章，自蔓延高温合成技术研究进展.武汉:武汉工业大学出版社,1994

[2]Schacht E.Industrial polysaccharides. Amsterdam:Elsevier Science,1987