摘 要

随着我国沿海一些新港口、新港区的建设以及多式联运运输系统的全面统筹调整，一些内陆小型港口在多式联运体系中的地位与作用越来越重要，为建设国际一流港口，加快多式联运发展，推进港口区域的资源整合亟不可待。本文从推进港口资源整合的关键问题——企业竞争行为——出发，结合传统竞争理论与竞争合作理论分析港口企业由简单的竞争关系转变为竞争合作关系，通过阳逻港区的具体状况，利用博弈论与市场结构模型具体分析临近港口企业的竞争行为，最后对促进港口资源整合提出相关建议。

关键词:竞合关系;博弈模型;市场结构

Abstract

With the construction of some new ports and New Harbor District in the coastal areas of China and the optimization and adjustment of the layout of some important transportation systems, some non-major ports are becoming more and more prominent in the regional economy and integrated transportation system, in order to build a world-class port, speed up the development of multimodal transport, and promote the integration of port resources is urgently indispensable. Based on the key problem of promoting the integration of port resources--the competitive behavior of enterprises--This paper analyzes the transformation of port enterprises from simple competitive relationship to competitive cooperative relationship by combining traditional competition theory with the theory of competitive cooperation, and analyzes the competitive behavior of neighboring port enterprises by using game theory and market structure model through the specific situation of Yangluo port area. Finally, the paper puts forward some suggestions on the development of enterprise competitive relationship.

Key Word: A competitive relationship; a game model; a market structure.

目 录

第1章 绪论 1

1.1传统竞争理论 1

1.1.1 古典竞争战略管理理论 1

1.1.2经典竞争战略理论 2

1.1.3核心竞争力理论 2

1.2竞争合作理论 3

第2章 临近港口企业竞争行为现状与问题——基于区域数据视角 5

2.1同一港口内不同港口企业之间的竞争 -— 阳逻港区集装箱服务价格竞争行为分析 5

2.1.1 阳逻港核心主体的资源及绩效比较 5

2.1.2 WIT和武港集箱竞争中的问题 7

2.2港口群内不同港口之间的竞争存在的问题——以环渤海港口群为例 8

2.2.1环渤海区域特征 8

2.2.2环渤海区域港口合作发展 8

2.2.3环渤海区域内港口企业竞争存在的问题 9

第3章 以WIT和武港集箱为主体分析基于市场结构及博弈论模型的两者的竞合关系 10

3.1 基于SCP模型的寡头竞争行为分析 10

3.1.1行业结构 10

3.1.2行为分析 10

3.1.3经营绩效 11

3.1.4双寡头垄断市场中的价格战 12

3.2 基于博弈论（囚徒困境）原理的竞争行为分析 14

3.2.1港口竞争现状中的囚徒困境分析 14

3.2.2港口企业陷入囚徒困境的原因分析 15

第4章 临近区域港口资源整合建议 17

4．1根据地区位置及市场状况选择整合模式 17

4．2政府部门在资源整合中的协调与支持 17

4.3统一规划港区发展方向，实现各港口的错位竞争 17

4.4港口企业间发展有效的竞合 18

参考文献 19

致谢 20

第1章 绪论

推进港口资源整合是促进港口全面转型发展，减轻部分地区投资失衡，完善港区建设资源配置的重要举措。加快港口全面整合，推动海港、陆港、空港融合发展对于推动多式联运整体发展，提高港口整体服务水平，促进社会经济的发展。特别是促进不同行政区域港口资源整合成为我国港口行业发展的新方向，不同区域港或区域内临近港口通过各种合作，实现信息互通，技术交流等各种资源的共享。这种合作可以通过政府部门直接干预，也可以是港口企业间通过资本的流动如并购、合作经营产生。对于港口经营和发展而言，相对于单纯的竞争来说，合作竞争是巨大的进步。港口企业为了提高竞争力往往会通过市场运作借用外力与竞争对手进行合作，组成战略联盟及形成区域港口群，港口在一定区域内的联合协调发展已成共识，因此研究港口企业竞合模式对港口资源整合具有重要意义。

1.1传统竞争理论

1.1.1 古典竞争战略管理理论

20世纪60年代初美国学者钱德勒在《战略与结构》中提出了企业战略问题，在书中提出在制定企业的经营战略时市场环境的变化十分重要，要充分考虑市场环境的具体要求，相对应的企业的组织结构也应当随着企业的发展战略不同而改变，由此建立了竞争战略的基础，即为环境—战略—组织的初步模型，后经过多位学者的探讨研究，这一时期初步形成了古典经济战略理论的中心思想：

1. 企业战略的制定结合市场环境需求。企业的生存与发展需要适应环境的变化。
2. 企业战略是为了获得市场占有率。企业战略适应环境旨在顺应市场需求抢占市场，获得占有率。
3. 企业的组织结构随着企业战略的变化而变化。经典竞争战略实质是一个企业发展中对其市场环境的适应过程以及过程中带来的组织结构变化的过程。

1.1.2经典竞争战略理论

在竞争理论的研究中，哈佛教授迈克尔·波特在分析的过程中，将产业组织理论中的SCP分析模式引入到企业战略管理研究，提出了在产业结构分析的基础上的竞争战略理论。20世纪80年代，该理论发展成为管理史上经典的竞争战略理论，其中心思想为：

1. 企业盈利的关键因素在于企业整体的产业结构
2. 企业可以通过选择和执行某种战略进而对产业中的五种作用力量（供应商的议价能力、购买者的议价能力、新进入者的威胁、替代品的威胁、同业竞争者的竞争程度）产生影响以改变企业在市场中的相对竞争地位，企业竞争的优势来源于低成本和产品差异化
3. 价值链活动是竞争优势的来源，企业可以通过内部的价值链活动和价值链关系的调整来实施它的基本战略。

1.1.3核心竞争力理论

该理论与前两个理论的不同之处在于企业开始认识到内部环境的重要性，核心竞争力的理论假设就是：假定企业具有不同的资源（包括知识、技术专利等），导致该企业与其它企业产品产生差异化，且这些资源因存在巨大的技术壁垒不能在企业之间自由流动，企业利用这些资源的优势是企业在市场上获得竞争优势的基础。在此基础上，该理论认为企业经营战略的最终目的在于发展企业核心竞争力，其中心思想为：

1. 强调企业内部因素的重要性，尤其是企业核心竞争力对企业获得长期竞争优势的关键性作用。
2. 明确了对企业能力的分析在制定企业战略过程中的重要地位，并提出了评估资源与能力的相对应方法与理论。
3. 将企业的管理架构，企业文化与组织结构看成是企业的一种能力。

在目前的港口企业的竞争问题上，传统的竞争理论都存在较大的局限性，它们都是从企业自身的角度出发考虑企业如何在与其它企业竞争中获得长久的竞争优势，而忽视了在与竞争对手合作时更能获得巨大的竞争优势。特别是在当前港口一体化的发展局面下，港口企业不在是独立的一对一竞争，为了获得更大的竞争力并避免在港口企业竞争中的无序竞争造成的资源浪费，也为了是所在区域港口获得与其他区域港口竞争，临近区域的港口企业选择一种新的合作竞争方式共谋发展，提高整体区域的竞争力。实际上，对于竞争合作这一概念，早有学者进行过探索与研究 。

1.2竞争合作理论

美国耶鲁大学教授布兰登伯格(AM Brandenburger)和哈福大学教授内勒巴夫(BJ.Nalebuf)首次提出合作竞争的概念，1996年在他们合著出版的代表作《合作竞争》中，他们认为，企业经营活动是一种特殊的博弈，是一种可以实现双赢的非零和博弈，企业环境下，要以博弈思想分析各种商业互动关系、与商业博弈活动所有参与者建立起公平合理的合作竞争关系为重点。后来合作竞争概念便被应用于各行业的研究中。这一概念同样也被应用到港口行业中。

何建云、宁越敏(1999)对西欧港口的合作经验做出了分析,从港口合作内容、国别、港口供应链、组织体等方面对港口合作的各种可能内容做出分析，认为港口之间的合作需要形成合作体或一个合作平台，首先开始了对港口合作模式的研究。
施欣(2001)运用博弈论对港口之间的合作条件做出分析，认为在港口激烈的竞争中，港口合作是有前提条件的，港口企业及政府部门对港口合作的重视是认为这可以作为一种经营策略并且只有当这种合作能为港口企业带来利益时才会发生，当港口的竞争会给港口带来更多的利益时，这种合作便会消失。
徐业洋(2001)从港口投资的特点及港口社会性的角度出发，认为港口的前期基础设施投资额巨大、投资周期长的特点决定了港口企业之间的竞争不能像其它行业那样进行完全由市场调节的自由竞争，特别是同一区域内的港口之间的竞争否则会造成基础建设大量重复但利用率严重不足而出现资源的极大浪费，而应该达成统一的港口发展管理规划方案，由区域内港口企业或政府统一调配，并且在这种统一规划下展开合作竞争。

孔宪雷、许长新（2004）提出港口群系统概念，认为在地理上相互临近区域的一些港口组合形成港口群，在整体上港口群的合作效应使其相比单个港口而言因具备整体性具有较强的对外协作能力，港口群内部的港口属于一种合作竞争模式，枢纽港和支线港功能清晰，内部等级划分清晰，港口之间联系密切，港口的合作是港口群形成的基本条件。

汪传旭（2010年）应用博弈论对区域港口之间合作竞争的价格策略、服务策略进行研究，并具体的结合长江三角洲的竞合机制。认为区域港口群之间的内部竞争会导致资源的严重浪费，不同企业之间不同的运营模式也会降低企业所在区域物流网络的效率。

叶彩鸿（2016）通过分析港口群资源的系统构成,从资源整合的角度对港口群协同发展进行了讨论,分析了港口群协同发展过程。结论得出港口群的协同发展并不是要求港口群内的各港口齐头并进、全部实现建设成大而全面的港口的目标,而是应当实现区域内各港口的错位发展，形成系统而全面的港口群，满足更多的发展需求。

由传统的竞争观念过渡到合作性竞争观念的转变，对当前港口一体化发展的企业经营发展产生了深刻的影响，最明显的变化在于企业对竞争对手的态度，由对手向可能为队友转变，有利于企业的共同发展，在面临建设现代化国际化港口的经营环境大要求的局势下，与竞争对手建立有效的合作关系成为一种有效获取竞争优势的方法。

第2章 临近港口企业竞争行为现状与问题——基于区域数据视角

按竞争主体，港口竞争可分为三个层次：一、不同的区域港口之间的竞争。二、区域港口内不同港口之间的竞争。三、港口内不同港口企业之间的竞争。随着现代化国际化港口的建立，港口企业面临的不再是简单的企业之间的竞争，更多的是需要通过与空间地理上临近区域的港口达成合作，获得与其他区域港口群竞争的竞争力。

2.1同一港口内不同港口企业之间的竞争 -— 阳逻港区集装箱服务价格竞争行为分析

目前，武港集箱与WIT围绕着阳逻港一期与二期工程的货主、船舶公司航线、船期以及带来的舱位之间的争夺，由于双方陷入同质化竞争僵局，为了争夺市场绝对的决策权，双方开展价格战。

2.1.1 阳逻港核心主体的资源及绩效比较

阳逻港共有三期工程，分别由武汉国际集装箱有限公司（WIT）、武汉港集装箱有限公司以及新港国际运营。其中，武港集团对武港集箱和新港国际分别持股57.94%和49%。本文价格战的研究对象主要为一期和二期运营单位，WIT和武港集箱。

（1）武汉国际集装箱有限公司

武汉国际集装箱有限公司（WIT），注册资本1.3亿元，由中国基建港口控股有限公司(简称“CIG”)与武汉港务集团合资组建，分别持股85%、15%，卓尔集团为实际控制人。作为阳逻港一期的运营主体，WIT共有两个5000吨级（兼顾万吨级）集装箱泊位，1个5000吨级通用泊位（设计集装箱年通过能力10万TEU），2017年完成集装箱吞吐量为50.88万标箱。2016年，WIT 完成集装箱吞吐量约 40.5万TEU，同比减少约 1%；实现营业收入约人民币 1.5 亿元，营业亏损约人民币 182 万元，利润总额约人民币 0.2 亿元。2016 年末，WIT 总资产约人民币 3.9 亿元，净资产约人民币 2.1 亿元。由2017年公布的财报可以看出，WIT全年收入234,450,000 港元，较去年上涨13.2%，毛利上升9.4%至108,780,000 港元。

值得注意的是，CIG 的全资子公司拥有WIT的控股权，也是阳逻港一期的主体单位。该集团的主要业务为投资、发展、营运及管理集装箱及其他港口，以及主要透过旗下4个港口，包括位于中国湖北省长江流域周边地区之阳逻港及通用港口、汉南港、沙洋港及石牌港，提供港口相关、物流及其他服务如综合物流、港口及仓库租赁及供应链管理及贸易业务。作为一家上市公司，CIG能为WIT提供了丰富的资金和客户资源。

（2）武汉港集装箱有限公司

武汉港集装箱有限公司目前的年集装箱吞吐能力达75万TEU，拥有4个5000吨级集装箱船舶专用泊位，兼顾万吨级船舶靠泊，码头前沿安装5台岸桥；堆场总面积52万平方米；空箱堆高机4台；重箱正面吊2台；大小叉车20台等；武港集箱开发并应用TOPS码头营运管理系统，对集装箱作业进行全过程管理与控制；应用无线终端系统实现码头作业数据的控制与生产管理； 2016 年武港集箱完成集装箱量约58.2 万TEU，同比增长约9%；实现总收入约人民币1.1 亿元；营业利润约人民币0.3 亿元，利润总额约人民币0.2 亿元。2016 年末总资产约人民币9.6 亿元，净资产人民币4.3亿元。

（3）新港国际

阳逻港三期的经营主体为新港国际，武汉新港投集团持股51%，武港集团持股49%。因此港航发展间接持有新港国际约63.74%股权。新港国际主营业务范围为港口投资、建设经营管理、国际国内货运代理、房地产开发、商品房销售、物业管理。于2016 年新港国际完成集装箱量约12.7 万TEU，实现总收入约人民币450 万元，营业利润约人民币4.7 万元，利润总额约人民币4.7 万元。2016 年末总资产约人民币1.1 亿元，净资产约人民币1.0 亿元。

阳逻港区码头布局

2.1.2 WIT和武港集箱竞争中的问题

结合阳逻港地区港口企业状况，可以简单总结目前临近港口企业存在的问题主要有：

（一）同质化竞争造成了资源浪费

在以上内容中两位研究主体一期和二期运营单位，WIT和武港集箱公司，主要是在货主、船舶公司航线、船期以及带来的舱位之间的争夺，由于双方陷入同质化竞争僵局，为了争夺市场绝对的定价权，把握整个港区的资源，双方选择开展价格战，导致双方在各项在建工程投资费用，港口服务水平不断增加的情况下，港口装卸的价格却难以相对应的提高，导致企业在箱量增加的情况下企业利润不能得到同步增长，效益难以提升。

（二）恶性竞争阻碍企业发展，降低市场整体运输效率

WIT与武港集团共同争夺阳逻港区市场，码头所处地理位置靠近，各自的装卸效率、服务质量、价格水平易于比较，稍有差别就能轻易被发现，船公司就能对此作出反应，而在阳逻港区两者属于双寡头统占市场的情况，若是两者均专注于抢占对方市场而展开价格战，港口整体的建设投资水平必然受到严重影响，进而影响到整个地区市场的发展。

2.2港口群内不同港口之间的竞争存在的问题——以环渤海港口群为例

2.2.1环渤海区域特征

环渤海地区港口群由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，已经成为继“长三角”和“珠三角”之后中国经济的第三大港口群。辽宁沿海港口群以大连东北亚国际航运中心和营口港为主，包括丹东、锦州等港口，其连接腹地为东北三省和内蒙古地区。津冀沿海港口群以天津北方国际航运中心和秦皇岛港为主，包括唐山、黄骅等港口 ，连接腹地为京津、华北及向西延伸的部分地区。山东沿海港口群以青岛、烟台、日照港为主及威海等港口组成，连接腹地为山东半岛及向西延伸的部分地区。

2.2.2环渤海区域港口合作发展

环渤海区域港口合作成效目前体现在各省内部，该区域基本形成了以京津冀为核心区，以辽东半岛、山东半岛为两翼的经济共同发展的大格局。

大连再以建设东北亚国际航运中心为目的，促进省内的港口资源整合，借力发展临近港口区域的产业集群，全面推进港口与城市经济融合发展，带动辽宁沿海城市的经济发展。

河北成立河北港口集团，以统一协调发展秦皇岛港、曹妃甸港、黄骅港等省内港口资源；天津港依靠资本的运作，对港区内的两家港口业务运营主体—— 天津港股份公司和天津港发展公司进行了整合， 实现了天津港统一规划和管理的资源整合；