1.1研究目的与意义：

我国前期经济发展主要集中在东部沿海，其充分利用自身较好的区位优势、历史渊源和国际环境,在全国包括西部地区的支持下,率先发展起来,城市化水平极大提高。2016年，我国东部地区城镇人口比重65.94%，与2012年相比，提高了4.08个百分点，年均提高1.02个百分点。同时，我国有13个省份的城镇化率超过了全国平均水平(57.35%)，有10个省份超过了60%，主要位于沿海发达地区，其中，上海、北京和天津均超过80%，达到了发达国家的水平。随着东部地区发展的稳定和国家的政策支持，中部地区也发展势头劲猛。中部城镇人口比重为52.77%。而我国西南地区位于我国第一阶梯和第二阶梯南部，地形复杂，高原盆地错落。近几年来和东部和中部对比起来，城市化发展较为缓慢。

我国西南地区资源密集程度高,组合条件好,开发潜力大,是国家长远发展的重要基地，能从整体上提高我国经济实力、实现我国经济协调健康有序发展。在全国水力资源中80%在四川、云南、贵州、西藏;21世纪中国石油、天然气地区将是新疆、甘肃、陕西、四川;在被统计的33中主要矿种中,西部已探明储量占全国90%以上的有稀土、汞、钦、铂族金属、镁盐、钾盐、石棉等,四川、重庆已探明的80余种矿种中有十余种居全国之首,西藏的铀矿、硼沙储量居世界第一,贵州己探明的73种矿物中有20多种名列全国榜首;在旅游资源上,西部地区横跨长江、黄河,又是少数民族集聚地,区内文物古迹、风景名胜、民族风情得天独厚、独具特色。在农林牧资源上,四川、西藏、内蒙古、青海、新疆、宁夏、甘肃是我国最重要的畜牧业基地,我国四大林区占50%以上,西藏、四川、云南生产着全国50%以上的药材。但是,西部地区的资源开发利用尚不充分,丰富的资源只作潜在优势存在。

论文将全面深入地了解西南地区城市布局，探讨西南地区交通发展和城市化水平的现状，分析交通落后的原因，探索出交通发展与城市化水平之间的关系，确定西南地区交通发展对城市化水平和经济发展具有重要的战略地位，充分认识城市化水平发展对西南地区交通的要求，为西南地区交通规划及城市化发展提供相关政策建议，为其他类似地形结构的区域提供借鉴。

1.2 国内外研究现状

“交通是城市形成的力”是德国人文地理学家F．拉采尔的著名论断。在城市发展的动因中几乎每一种理论都提到了交通的作用，可见，交通运输对于城市的发展有着重要的意义。

国外相关研究主要体现在区位理论、增长极理论和城市经济学三个方面。首先是区位理论，即关于人类经济活动的空间分布及空间相互关系的学说，认为各种社会经济活动是一种经济地理现象。关于集聚经济的早期研究见于韦伯(1909)的《工业区位理论》，韦伯认为集聚指向工业企业区位选址的区位因素之一。廖什(1940)关于集聚研究的一个创新是认为城市是非农企业的点状集聚，论述了集聚经济是城市产生的原因，分析了城市产生的一般区位、边际区位。说明了集聚经济在城市产生中的重大作用。之后，范斯(1970)和利默(1977)以区位理论为基础，对运输和城市的发展进行了深入的研究，并建立了运输线路演进与城镇关系的模型。其次是“增长极”理论，“增长极”(Growth Poles)的概念和理论是由法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁提出。佩鲁(1950)指出，“增长极”是由主导部门和有创新能力的企业在某些地区或大城市的集聚发展而形成的经济活动中心。这些中心具有生产中心、贸易中心、信息中心、交通运输中心、服务中心、决策中心(如政府所在地)等多种功能。因为交通运输为各种社会经济活动在空间上的高度集聚提供了条件，并尽可能利用周围地区的资源，保证其有优良的外部联系环境。使之与市场有紧密的联系，这种增长极核系统必须有优势的内外交通运输联系为条件，而且交通区位和运输条件是形成过程中的主要条件。最后是城市经济学。20世纪60年代，城市经济学从广义的经济学中分离出来，并成为一门独立的学科。阿瑟·奥沙利文(Anhur 0’Sullivan)在《城市经济学》一书中将交通运输与城市发展联系起来，为研究交通运输对于城市的集聚提供了理论依据。这是关于交通与城市发展之间关系起源性的理论研究。

进入21世纪，针对交通与城市发展的相关也不断增加。研究拉采尔(Ｒatzel) 提出交通是城市形成的根本推动力，格雷瑟(Glaeser) 则认为，公共交通会降低出行成本，从而促进劳动力和企业向城市聚集，推动城市化进程(2008)。其他学者(2009、2011)对俄罗斯、芬兰的研究也都验证了交通基础设施对城市化进程的促进作用。另一些学者（1990、1999）则发现，发展中国家交通基础设施较好的地区城市化可以保持一定的速度，也即交通基础设施可以有效保障城市化进程的可持续性。