一、研究目的及意义

长江是中国第一大河流，目前，长江干线可通航 1 000-8 000 吨级内河船舶，船队最大可达 4 万吨级，重庆以下可通航 3 000 吨级内河船舶，宜昌以下可通航 1 000-5 000 吨级内河船舶组成的船队，武汉以下可通航5 000 吨级海船，南京以下常年通航 3 万吨级的海船，5 万吨级海船可乘潮到达南京。未来，随着长江干支线道整治工作的有序推进，长江航道能力和水平将进一步提升。

目前，长江干线从事集装箱运输业务的规模以上港口已达到 22 个，2013 年完成集装箱吞吐量合计 1 405 万 TEU，近 10 年来年均增长25.9%。在集装箱运输规模经济继续驱动集装箱船
大型化进程的背景下，大型集装箱船通常选择在少数几个货源充足的大型干线枢纽港挂靠，其他港口以支线形式与干线港连接，形成“轴幅式”网络体系。长江沿线尤其是中上游地区，受航道深度制约及江船、海船标准体系各异的影响，与沿海或其他国家和地区港口之间的集装箱运输只能通过支线经由上海等下游港口中转，江海联运成为长江沿线内外贸集装箱运输的主要形式。随着长江沿线集装箱运输规模的不断扩大，江海联运在长江集装箱运输体系中的地位和作用将不断增强。
在长江集装箱江海联运快速发展的同时，也存在着不可忽略的问题，大部分长江内支线集装箱船无法直接挂靠洋山港区，经过穿梭巴士在外高桥港区或太仓港进行二次中转，无形之中增加了社会成本，也加重了交通和环境负担。
综合来看，长江经济带国家战略的实施对长江集装箱江海联运产生的需求将长期保持在较高的区间。长江航道等级提升、干支联动为提高适箱货水运比重、挖掘适箱货源提供了雄厚的硬件支持，沿江港口集装箱规模化、专业化发展为提高集装箱作业水平、充分发挥集装箱运输优势创造了条件。船舶大型化发展趋势推动了江海联运格局的快速培育，也决定了长江集装箱江海联运格局的长期存在，长江集装箱江海联运仍面临着广阔的发展空间，但发展格局有待进一步优化。

二、国内外研究现状

（1）国外研究概述：

西欧是世界上内河航运最发达的地区之一，其江海直达集装箱运输已经发展到相当高的水平，如德国的江海直达运输，江海联运发展非常之完善。无论是航道的开发治理，运输网络的建立，还是船型的设计与优化、政府的扶持优惠政策，都为其江海运输系统的发展与完善提供了相当大的便利。

密西西比河是世界上最发达的水系之一，货运量及货运周转量都居世界第一位，货运量占全美内河货运总量的60％以上。其江海直达运输发展的水平也是相当高。主要原因是政府出台的一系列扶持政策。如20世纪80年代以前对航运企业免征燃油税和航道使用费，船舶通过船闸不征收费用，对船舶制造实行差价补贴等等。

（2）国内研究现状

由于国内国际航运市场的发展日趋整体化、集装箱化，市场对于多式联运以及门到门运输的需求也与日俱增。长江作为国内航运最重要的航道，在国内国际航运中的作用是十分重要的。对于其干线集装箱系统的研究也就十分的重要。目前国内对于长江干线江海直达运输系统的研究，大多数是关于运输船舶船型及性能的改进或是整个航运系统的研究，具体细化到对于江海直达集装箱运输还比较少见。

就整个长江运输体系而言，一些研究普遍认为江海联运或江海直达运输可以大幅降低航运成本，增加经济效益。江海联运系统是一个庞大而又复杂的系统，大多数学者是从以下几个方面入手研究：