摘 要

武汉是华中地区汽车整车和零部件生产最集中的区域，而以贵阳、重庆、成都为中心的西南地区汽车行业也在蓬勃发展中。目前从武汉到贵阳商品车整车物流的运输组织方式主要为公水路联运方式，即先利用水路滚装运输将商品车送武汉运输到重庆，在重庆换装后，再利用轿运车以公路运输方式运往贵阳主机厂。随着长江三峡过坝待闸排队时间的增长，商品车滚装船需要花费更多的时间在运输线路上，这极大程度的导致企业运输成本的增加。

本文首先建立公路与水路运输成本计算指标；然后基于武汉至贵阳现行多式联运通道，计算公路运输和水路运输的时间和成本，得出以排队过闸时间为变量的运输成本线性回归方程；接着，结合未来长江中上游多式联运发展趋势，提出了几种避开排队过闸的整车运输方案，并综合时间、运量、运输成本等进行分析对比。最后，以武汉-贵阳整车运输方案为窗口，为未来长江中上游流域的整车多式联运提出建议。

通过对以上内容的研究，得到了武汉-重庆-贵阳线路运输成本与排队过闸时间之间定量化的关系：当排队时间每增加1小时，则每台商品车的运输成本会增加约0.574元。而在目前的行业环境中，本文提出的几种避闸运输方案虽然时间会不同程度的减少，但成本都远高于过闸运输方案，需要相关行业与政府积极合作与发展才能实现水运资源的有效利用。

关键词： 整车物流；多式联运；三峡过闸；成本核算

Abstract

Wuhan is the most concentrated area for the production of complete vehicles and parts in Central China, and the automotive industry in the southwest region centered on Guiyang, Chongqing and Chengdu is also booming. At present, the transportation organization of the whole vehicle logistics from Wuhan to Guiyang is mainly the public waterway combined transportation mode, that is, the utility model first uses the waterway ro-ro transport to transport the goods to Wuhan for transportation to Chongqing. After the replacement in Chongqing, the car is used to take the road. The mode of transportation is shipped to the Guiyang main engine factory. With the increase in the queue time of the dams waiting for the Three Gorges in the Yangtze River, it is necessary to spend more time on the transportation lines for the roll-on of commercial vehicles, which greatly leads to an increase in the transportation costs of enterprises.

This paper first establishes the calculation index of highway and waterway transportation cost. Then calculates the time and cost of road transportation and waterway transportation based on the existing multimodal transport corridor from Wuhan to Guiyang, and obtains the linear regression equation of transportation cost with queuing time as the variable. Combined with the future development trend of multimodal transport in the middle and upper reaches of the Yangtze River, several vehicle transportation schemes that avoid queues and gates are proposed, and the comprehensive time, traffic volume and transportation cost are analyzed and compared. Finally, with the Wuhan-Guiyang vehicle transportation plan as the window, it will provide suggestions for the future multi-modal transport of vehicles in the middle and upper reaches of the Yangtze River.

Through the study of the above content, the quantitative relationship between Wuhan-Chongqing-Guiyang line transportation cost and queuing time is obtained: when the queue time increases by 1 hour, the transportation cost of each commodity vehicle will increase by about 0.574 yuan. . In the current industry environment, although several time-saving transportation schemes proposed in this paper will be reduced in different degrees, the cost is much higher than the transit transportation scheme, and the relevant industries and the government need to actively cooperate and develop to realize the efficient use of water transportation resources.

Key Words：Vehicle logistics. Multimodal transport. Three Gorges crossing. Cost accounting

目录

第1章 绪论 1

1.1研究背景及意义 1

1.2国内外研究现状 2

1.2.1国外研究现状 2

1.2.2国内研究现状 3

1.2.3文献述评 3

1.3研究内容与方法 3

第2章 武汉至贵阳整车物流运输环境分析 5

2.1汽车整车物流 5

2.1.1汽车整车物流定义 5

2.1.2汽车整车物流行业现状特点 5

2.1.3汽车整车公水联运 6

2.2武汉至贵阳整车物流通道现状 7

2.2.1航道与滚装码头概况 7

2.2.2滚装航运物流企业与船舶运力 10

2.2.3多式联运通道概况 10

第3章 多式联运成本计算 11

3.1水路运输成本计算 11

3.1.1航次时间计算 11

3.1.2 水路运输成本计算 13

3.2公路运输成本计算 17

3.3多式联运成本分析 20

第4章 多式联运通道分析 22

4.1现阶段通道分析 22

4.1.1航道限制 22

4.1.2公路运输限制 22

4.2运输通道规划 22

4.2.1武汉-秭归-重庆-贵阳 23

4.2.2武汉-岳阳-贵阳 26

4.2.3武汉-贵阳公路直达 29

4.2.4方案比较 29

第5章 结论与展望 33

5.1研究总结 33

5.2研究不足与展望 34

参考文献 35

致谢 36

第1章 绪论

1.1研究背景及意义

整车物流（Finished Vehicle Logistics）是指成品汽车从生产下线后，通过运输工具将整车运往分销库，最终到达消费者手中的一系列储运过程。整车物流是汽车销售的重要环节，是汽车产业链中不可或缺的重要组成部分，是实现汽车产业价值流顺畅流动的根本保障。整车物流具有与其他物流种类所不同的特点，是一种复杂程度较高的物流活动37^[1]。

随着世界科学技术的不断发展以及中国综合国力的稳步提升，汽车产业已经成为我国经济水平发展的支柱产业之一，且与百姓生活息息相关。近年来，汽车的产销量一直保持稳定增长的趋势。汽车市场蓬勃发展，且不断向中西部二三线城市发展，伴随而来的便是企业之间更加激烈的竞争。汽车企业要想提高自身的核心竞争力，不得不优化自身的成本管理。作为汽车行业运营成本的重要组成部分，汽车物流在提高汽车企业综合盈利能力方面发挥着重要作用。然而汽车物流成本在我国所占汽车生产总成本的比例高达15%，为欧美国家的两倍，更是日本的三倍之多。此外，由于我国的地理、历史、经济等原因，我国汽车整车运输模式较为单一，85%的乘车物流运输量为公路运输，水路与铁路运输分别仅仅只占据了6%和8%。在美国，以运输为主的物流企业资产回报率平均为8.3%，而在目前我国的汽车物流产业环境下，公路运输车辆空驶率达到39%，大部分以汽车物流为主要业务的企仅有1%的资产回报率^[2]。因此为提高企业竞争力，我们有必要寻找到合适的运输方式、运输路径、运输策略以降低运输费用。

长江流域，目前已是我国重要的汽车工业走廊，已形成长三角、华中和成渝三大重要汽车产业聚集区。武汉市作为许多汽车生产商在长江流域上的商品车运输中转集散中心，顺流而下，可沿长江黄金水道可通达九江、芜湖、南京等城市直到上海有东部的高新科技、外资集资投入；溯流而上，可经岳阳、宜昌到重庆港直至宜宾，又有中西部地区广阔的资源和市场，一直处于重要的交通物流经济枢纽位置。与公路运输相比较而言，水路运输有着一次运输量大，单位运输成本低，平均运输距离长且环保等优势。特别是对于汽车物流产业，水路滚装运输具备装卸效率快、安全性保障度好等优点。加上近年来对货车非法改装、违法超限超重的大力整治和相关法律法规的逐步落实等因素，水路滚装运输模式优势不断突显，因此对于大批量的整车运输，因此在长江中上游流域，多式联运能以其规模经济优势成为最佳选择。

选题“武汉至贵阳商品汽车整车公水联运运输成本核算，旨在探讨武汉-贵阳的商品汽车运输成本，采取公水联运的方式，以长江三峡船闸作为运输的瓶颈，重庆作为运输的中转枢纽，最终到达贵阳分拨中心，从中发现成本结构和如何降低成本的路径，提出对未来发展的建议，以提高客户服务水平和企业竞争力。同时，以武汉到贵阳路线分析为具体窗口进行研究，对优化我国长江流域辐射区域汽车物流运输模式、促进我国多式联运的整体发展有着重要意义。

1.2国内外研究现状

1.2.1国外研究现状

汽车整车多式联运将汽车产业和多式联运的运输方式结合，因此，国内外研究多式联运的相关方法理论对汽车整车多式联运的研究具有重要的借鉴和指导意义。国外物流业发展非常成熟，学者们也进行了大量科学研究，在实践中也摸索总结了大量的经验。

Arnold和Thomas建立了一个整数规划模型，以最大限度地降低总运输成本，并在案例中用该模型为比利时公铁联运于寻找最佳选址。^[3]。

Moccia对多式联运的路径问题进行分析，构建了一个带有分段线性费用、时间窗和边约束的多货物网络流模型，并运用智能算法解出最优化方案^[4]。

Xue jing Yang等学者运用动态规划法，建立成本和时间的目标模型，求得最优路径^[5]。

在整车物流领域，国外相应的研究工作也早已展开：

D.C.Mattfeld等在轴辐式网络系统中，将时间成本作为约束条件，探究整车物流路径和枢纽节点的运营管理^[6]。

Miller等为一个汽车生产厂商设计了包含公路运输、完全的铁路运输和集装箱话的铁-公联运三种运输模式的整车运输网络，建立混合整数模型决定最佳的运输模式以及铁路终端的选址和类型^[7]。

JaeHyung Cho 等将多式联运中各种运输方式进行对比分析，以权重的方式对约束条件进行拟合，得出了最优路径选择模型，同时运用动态规划法求得问题的帕累托最优解，以节约运输成本和时间^[8]。

Zeng基于运输成本、运输量和运输时间等约束条件下，针对已知路径和需求量，为商品车公水铁路整车物流模式的选择以及运输量分配建立模型^[9]。

国外学者从理论研究以及时间探索方面进行了多角度的剖析，从表面现象不断深入，并且剖析挖掘表面现象后面的事物本质，给从业者提供了海量信息，助力汽车整车多是联运的蓬勃发展。

1.2.2国内研究现状

相比与国外，国内学者在整车物流领域的研究起步较晚，但随着二十一世纪以来我国汽车产业的高速发展，私家车普及度逐年递增，汽车市场不断扩大，开始出现了真正意义上的“整车物流”，对“整车物流”领域的相关研究也越来越专业化。

曹金瑞建立了乘用车整车物流运输的成本模型，并选取大连、广州等6个沿海港口城市进行物流网络设计，为乘用车物流网络规划提供了新的思路^[10]。

郑燕试通过探讨长江流域汽车整车物流的运输模式组合和运输路线，以为汽车企业在长江沿线开展整车多式联运提供一定参考^[11]。

黑秀玲研究了在需求量未知的条件下，优化汽车整车公水铁路联运网络中舱位量的计算问题，为降低汽车企业物流成本提供了借鉴^[12]。

吴贤明对华菱公司重卡整车物流进行深入分析，运用AHP发对影响物流成本的因素进行重要性排序，为未来华菱公司整车运输成本提出优化性建议 ^[13]。

丁涛等将运输方式中的各种特性进行量化处理，利用Logit模型求得武汉-广州商品汽车各运输方式的分担率^[14]。

通过跟踪国内多式联运问题的文献，可以看出国内对多式联运的研究还处于初期阶段，主要以沿海整车物流产业为研究对象，而对于涉及内河水运的整车多式联运，比较缺乏系统化的研究理论和研究方法的支撑，这一点还需要借鉴国外对整车物流和多式联运的相关方法理论。

1.2.3文献述评

综上所述，国内学者就汽车整车物流的相关问题主要从路径选择、成本优化的不同方向、不同角度做出了研究。但相比于国外的研究，目前国内的研究深度还不够，因此获得的结论往往解释能力不强，对实际情况的切合度还不够。而且多数学者的研究对象主要是公铁联运和沿海多式联运，对长江沿线的研究甚少。因此，对国内内河整车公水联运成本进行研究是很有必要的。本文的研究对长江中上游汽车企业的整车物流决策具有指导性的意义。

1.3研究内容与方法

本文首先从长江中上游航道情况、沿线汽车产业布局、主要港口泊位现状、滚装运输瓶颈节点等几方面介绍长江流域汽车滚装运输现状，然后对多式联运公路运输部分进行分析研究，核算武汉-重庆-贵阳运输路线的运输成本，其中以三峡大坝为运输成本核算的瓶颈，把不同待闸时间组合核算经济效益，以得出在现有通道条件下降低成本的策略。同时针对未来长江中上游流域辐射区域的发展趋势，进行路径优化分析，以得出寻找更低成本、更高时效的运输路线，为未来中西部地区整车物流提供合理性建议。本文结构与研究思路见图1-1。

图1-1 技术路线图

第2章 武汉至贵阳整车物流运输环境分析

2.1汽车整车物流

2.1.1汽车整车物流定义

汽车物流是指在汽车供应链中原材料、零部件、成品车以及售后配件等环节之间的实体空间流动过程。广义的汽车物流还包括废旧汽车的回收环节。汽车物流作为汽车产业链各环节的桥梁和纽带起着重要作用，是实现汽车产业价值流平稳流动的根本保障^[15]。

从运输本质角度来看，汽车物流是汽车制造商生产和销售的派生需求。汽车物流由整车物流和零部件物流构成，其中整车物流又可细分为商品车物流、整车进出口物流和二手车物流。当前，商品车整车物流是我国大部分汽车整车物流企业所从事的主要业务，它是以商品车车为运输标的，当成品车的生产工作完成后，它将通过一系列物流环节从主机厂运输到销售中心，如运输、仓储、装卸、搬运等，从而实现生产、销售、消费等各环节的有机整合。实现商品车物流需要依赖于专业化的人员服务、运输设备和车站设备。相比于其他普通商品，商品车物流的运输客体具有一定的特殊性，具有下列特点：

1）运载工具专业性强。由于商品车价值高、体积大、易滑动等特点，所以物流运载中对安全性和稳定性要求较高，需要借助专业的运输设备，如平板车（公路），特货车厢（铁路），汽车滚装船及专用集装箱（水路）。

2）装卸便捷。在装卸作业时可以直接安排驾驶员将车辆驶出载运工具，无需额外借助装卸或搬运工具。

3）初期投资大，运营风险高。由于载运工具的专业性，无法应用于其他货物，使得承运人初期投入大，运营成本高，需要保证充足的市场需求。

汽车物流具有与其他类型物流不同的特点，是一种高度复杂的专业化物流活动，在中国汽车工业飞速发展的今天，成本控制已经成为汽车企业提高核心竞争力的关键所在，通过资源整合来降低物流成本已经成为汽车企业所必须面对并迫切需要解决的问题。