摘 要

新亚欧大陆桥是目前为止贯通欧亚大陆最便捷的集装箱运输通道，作为新亚欧大陆桥东桥头堡的连云港港，在集装箱多式联运方面的发展一直备受关注。随着我国近几年来港口集装箱吞吐量的增多，发展集装箱多式联运运输已经成为了我国提高综合国力和港口竞争力的必经之路。连云港港不仅是大陆桥东方起点港，而且是我国多式联运工程示范港口，向西通过大陆桥直达荷兰鹿特丹港，向东又与日韩、东南亚国家有航线相连，对连云港港新亚欧大陆桥的集装箱多式联运运输组织研究，对我国集装箱多式联运运输有着重大意义。

本文以新亚欧大陆桥为研究背景，较为全面的阐述了新亚欧大陆桥集装箱多式联运的国内外研究综述，并提出新亚欧大陆桥所存在的一些问题。首先分析了连云港新亚欧大陆桥集装箱多式联运的现状，再对大陆桥集装箱在中哈场站内部的转运衔接过程进行研究，参考了不同机械的作业时间，以大陆桥集装箱在港衔接作业时间最短为目标，建立了基于C 的新亚欧大陆桥集装箱港内衔接作业优化模型，并使用了连云港港口实际数据对模型进行了仿真计算，得出了优化目标下的港内机械数量配比结果，在一定程度上对连云港新亚欧大陆桥集装箱港内衔接作业优化提供了参考方向。

关键词：新亚欧大陆桥；集装箱多式联运；作业优化；仿真

Abstract

The New Eurasia Continental Bridge is the most convenient container transportation channel through the Eurasia so far. Lianyungang port, the east bridgehead of New Eurasia Transcontinental Railroad, whose development of container multimodal transport has been receiving much attention. With the increasing container throughput in China’s ports recently, the development of container multimodal transport has become the only way for our country to improve comprehensive national strength and port competitiveness. Lianyungang Port is not only the eastern starting point of the Continental Bridge, but also the demonstration port of China's multimodal transport project. It goes directly west to the Rotterdam port in the Netherlands through the Continental Bridge, and also has links to Japan, South Korea and Southeast Asian countries to the east. So the study of Lianyungang port’s multimodal transport organizations is of great significance to China's container multimodal transport.

This paper takes the New Eurasian Continental Bridge as the research background, and comprehensively expounds the domestic and foreign research summary of the container transportation of the New Eurasian Continental Bridge, and puts forward some problems in the new Eurasian Continental Bridge. Firstly, the current situation of container multimodal transport of Lianyungang New Eurasian Continental Bridge is analyzed. Then, the transfer process of Continental Bridge container inside China-Kazakhstan Logistics Station is studied, with reference to the working time of different machinery, aiming at the shortest working time of the Continental Bridge container in port, the C -based optimization model for the connection operation of the container of the New Eurasian Continental Bridge is established. The model was simulated using the actual data of Lianyungang Port, and the results of the number of machinery in the port under the optimization target were obtained. To a certain extent, it provides the optimization of the connection work in the port a reference direction.

Key Words：The New Eurasia Continental Bridge; container multimodal transport; Port connection; operation optimization; simulation model.

目 录

第1章 绪论 1

1.1选题背景及意义 1

1.2国内外研究现状综述 2

1.2.1国内研究现状综述 2

1.2.2国外研究现状综述 4

1.3研究的主要内容及技术路线 5

1.3.1研究内容 5

1.3.2技术路线 5

第2章 连云港新亚欧大陆桥集装箱港内衔接作业现状分析 7

2.1连云港新亚欧大陆桥集装箱多式联运现状 7

2.2 连云港港新亚欧大陆桥集装箱港内衔接现状 8

2.2.1 连云港港口海陆衔接组织过程 9

2.2.2 连云港港口铁路衔接组织过程 10

2.3连云港港内衔接存在的主要问题 10

第3章 连云港新亚欧大陆桥集装箱多式联运港内衔接优化模型 12

3.1模型选择 12

3.2基于C 的港内转运衔接模型建立 13

3.2.1 转运衔接时间划分 13

3.2.2 模型假设及参数确定 15

3.2.3 模型变量设置 16

3.2.4 优化模型 17

3.3 模型仿真及结果分析 18

第4章 连云港新亚欧大陆桥集装箱多式联运港内衔接作业及发展相关建议 21

4.1集装箱多式联运港内衔接作业相关建议 21

4.2 集装箱多式联运发展建议 21

第5章 结论与展望 23

5.1本文研究总结 23

5.2 展望 23

参考文献 25

附 录 28

致 谢 32

第1章 绪论

1.1选题背景及意义

集装箱是一种标准化运输工具，它高效率、高质量以及高强度的特点使其成为先进的现代化运输的代表形式。在全球经济和信息技术的高速发展下，我国规模以上港口集装箱吞吐量日益增长，近10年我国规模以上港口集装箱吞吐量数据及增长趋势如图1.1所示。

图1.1 2009年-2018年我国规模以上港口集装箱吞吐总量

集装箱多式联运是以集装箱为运输单元的，依托完善的多式联运运输网络及设施的新型集装箱运输组织方式，分为国际集装箱多式联运与国内集装箱多式联运两种类型。经过几十年的发展，集装箱多式联运日臻成熟，优质的集装箱多式联运服务已成为各个港口提高综合竞争力的手段。与传统的集装箱运输模式相比，集装箱多式联运实现了“门到门”运输，减少了运输中间环节，从而缩短了运输时间，提高了运输质量，其“一票到底”的运输业务方法有利于提高管理水平、充分发挥运输相关设备作用，以组织合理化的运输服务。对于运量大距离长的运输来说，铁路运输的优势往往更为明显，其单位能耗低的特点契合了环保高效的现代物流需求。2018年止我国铁路集装箱货运量占比较小，但发送量连续3年增幅30%以上，发展前景不容小觑。发展集装箱多式联运可以为生产经营活动提供优质的交通运输服务，是现代社会发展的一个必然趋势。

新亚欧大陆桥全长10900公里，东起我国江苏省连云港市，西止荷兰鹿特丹港，沿途辐射30多个国家和地区，是目前欧亚大陆东西最为便捷的一条国际化多式联运通道。同西伯利亚大陆桥相比，新亚欧大陆桥具有地理气候条件优越、陆上运输距离短、沿途辐射面广、对亚太地区吸引力大等优点。新亚欧大陆桥的开通，对全球经济新格局的形成有着深远的影响。对于国际来说，新亚欧大陆桥促进了沿桥国家的经济贸易往来，降低了沿途区域经济发展的不平衡性，加快了地区工业化及城市化的进程，对亚欧经济走廊的形成具有重大的意义；对于我国来说，一方面新亚欧大陆桥扩大了我国与沿线国家的贸易合作，开拓了中亚市场，在一定程度上均衡了我国东西部的发展程度，契合我国“西部大开发”及“一带一路”战略，另一方面提高了我国沿海港口的国际地位，为开展国际贸易运输打下坚实基础，发挥我国作为交通强国的优势，增大了我国在国际上的影响力。

作为新亚欧大陆桥东桥头堡，连云港通过向西内陆运输及向东海运运输双向通道的衔接，为国际集装箱多式联运的发展提供了较好的条件。连云港港口向东海运与日韩、东南亚国家相连接，向西则可经陇海、兰新铁路直达中西部地区，通过陆桥与中西亚及欧洲相连，正处于沟通大西洋与太平洋经济中心的节点上，区位优势明显。与此同时连云港港口也有着我国首个集装箱铁水联运物联网示范岗的称号，并于2017年入选国家首批多式联运示范工程，抢先落实了我国“一带一路”建设，港口转型发展速度得到了进一步的提升。尽管新亚欧大陆桥与西伯利亚大陆桥相比优势明显，但西伯利亚大陆桥依靠其悠久的历史、灵活的运价政策及政府的大力支持，竞争力仍不容小觑。而且新亚欧大陆桥沿途国家众多，如何协调各方利益的问题也不能掉以轻心。在多式联运运输过程中，集装箱从一种运输方式转换到另一种运输方式的衔接过程对整个运输过程影响极大，在多式联运港口内部进行转运衔接的效率，很大程度上决定了集装箱的运输效率，故对港口内部集装箱转运衔接作业进行优化研究具有十分重大的现实意义。

1.2国内外研究现状综述

近年来随着各国集装箱运输的发展和集装箱运输需求的增加，国内外学者对于新亚欧大陆桥集装箱多式联运运输的研究日渐广泛和深入。

1.2.1国内研究现状综述

1、关于新亚欧大陆桥的研究

关于新亚欧大陆桥的研究以国内学者居多，唐国荣^[1]（1996）在新亚欧大陆桥投入使用初期肯定了其在世界经济发展中的重要地位，通过分析新亚欧大陆桥与西伯利亚大陆桥相比的优势，强调其发展对于促进亚欧经济的发展与繁荣，开创世界经济的新格局具有重要的影响。肖雪^[2]（2015）分析了我国丝绸之路经济带与新亚欧大陆桥商贸流通发展的契机，提出丝绸之路经济带的建设提升了大陆桥商贸流通质量，使其基础设施得以快速建设与发展以促进多式联运模式的变革。王多宏等^[3]（2004）通过对发展国际物流必要条件的分析，指出了新亚欧大陆桥东西两端港口的优势，肯定了利用新亚欧大陆桥发展我国国际物流的可行性。刘权等^[4]（2005）通过一系列对新亚欧大陆桥的研究与分析提出了一些制约大陆桥发展的问题，并提出了相应的解决建议。董千里^[5]（2012）通过对国内一级国际货代企业的调研结果进行整理，认为新亚欧大陆桥在陆桥竞争中相对薄弱，通过一系列的研究提出了相关建议，如：加大政府支持力度、加强海港及陆港建设、改进多式联运运作过程等。董传波等^[6]（2007）总结了北美大陆桥及西伯利亚大陆桥的发展经验，提出了我国新亚欧大陆桥发展的总体规划。朱向阳^[7]（2017）提出了利用双向开放优势、与周边国家合作建立联运枢纽依托口岸综合服务来提高欧亚大陆桥陆海联运效率。王述诗等^[8]（2011）分析了作为新亚欧大陆桥东桥头堡的连云港的运输现状，目前利用新亚欧大陆桥开展过境运输的国家和地区有20多个，运输主要品种有十多个大类，但连云港港目前仍需要解决集装箱航线航班密度不足、铁路班列返程运输不稳定、港口拆装集装箱能力不足等功能性问题，仲爽爽^[9]（2019）分析了连云港的特殊区位优势，为连云港物流业的发展提出了关于连云港中哈物流园区建设的一些问题及相应对策。

2、关于集装箱多式联运运输组织的研究

徐志闵^[10]（2019）在《集装箱多式联运系统装卸与运输一体化优化问题的研究》中表明灵活应用先进的信息技术促使装卸与运输实现一体化，才能从根本上降低集装箱运输成本，提高运营效率，打造完善的物流供应链。多式联运作为集装箱运输的一种主要运输组织模式，实现多式联运的低碳运输，对于发展减少交通污染，实现节能减排具有重要意义，喻声频等^[11]（2018）在《考虑碳排放的多式联运路径优化》中分析了不考虑碳排放和考虑碳排放的多式联运模型并进行了求解，提出了相应的建议措施。曹学明^[12]（2007）根据当前我国铁路运输背景，提出了延长铁路货车中转距离，减少中转次数的方法以压缩铁路货车在运输过程中的停留时间。谢雪梅等^[13]（2017）针对整车物流路径优化问题，构建了带有时间窗的多式联运组织优化模式，基于遗传算法进行求解并且结合实例验证分析。戴东生^[14]（2018）梳理了国外集装箱多式联运相关政策及经验，提出了我国集装箱海铁联运发展的相关建议。李丽等^[15]（2009）基于K最短路径的遗传算法，对第四方物流中的多式联运路径最短时间模型进行了优化。刘飞^[16]（2011）通过对集装箱多式联运通道构成及内陆货运站布局的分析，建立集装箱多式联运运输方式和路径优化的模型。

3、关于集装箱港内转运衔接作业的研究

张雯^[17]（2014）分析介绍了集装箱海铁联运枢纽站的运输组织流程，提出了集装箱海铁联运枢纽港站运输组织协调方案，并运用PERT方法和CPM方法研究了作业流程协调问题，建立了集装箱海铁联运班列组织优化的多目标优化模型，并加以实例验证模型效果。汪传旭等^[18]（2010）提出了集装箱班轮运输网络中的空箱调运问题及库存优化问题的混合整数线性规划模型，以物流成本最小为优化目标，提出了原有模型的简化版本，最后使用具体实例对模型进行分析以证明其有效性和实用性。高鹏等^[19]（2010）从宏观和微观角度分析了国内外关于港口多式联运系统的衔接问题及建模方法，并得出了相关领域的发展趋势以及启示。周华波^[20]（2013）对铁路集装箱港站布局、港口运作模式及装卸线布局进行了分析，对铁路集装箱码头通过能力及协调优化问题进行研究。孙会君^[21]（2006）等建立了适应现代物流发展方向的港站枢纽的综合评价指标体系结构，以实例验证了模糊综合评价方法在结构体系中的应用。韩骏等^[22]（2008）提出了以船舶最短在港时间为目标的泊位与岸桥协调优化方案，建立了基于免疫遗传算法的模型，并对某港集装箱码头的数值进行了仿真实验以证明模型的可行性。刘建军等^[23]（2004）重点对枢纽港口集装箱运输的广义费用函数进行研究，提出了集装箱从港口至货主的不同运输方式的运输组织优化模型，并加以实例分析，为集装箱港口管理及决策提供了理论基础。

1.2.2国外研究现状综述

S.K. Lam等^[24]（2002）建立了多路径估算模型来进行多式联运运输网络的路径优化，仿真结果表明当对于最短路径需求量越大，优化效果越明显。Zhang等^[25]（2014）进行了多式联运运输网络设计的研究，考虑了不同种运输方式间的堵塞影响，利用数学方法及约束变量进行模型构建，并通过在美国苏福尔斯进行的调查结果来验证模型及运算法则。Marufuzzaman等^[26]（2017）通过建立三种不同的多式联运运输网络设计模型，并考虑当地自然灾害的影响来进行对美国东南部生物燃料供应链的路径优化。Milan Janic^[27]（2007）建立了多式联运陆路运输网络模型，并从内部成本和外部成本两方面进行计算，通过将运输外部成本内化的方式来验证欧盟政策的可行性。Kozan^[28]（2000）以集装箱多式联运运输流程为基础，建立了网络模型并将模型实际应用到集装箱港口中，该模型可以被看做是一个投资估价的决策支持系统。Jiang Bao等^[29]（2013）建立了二氧化碳排放量的计算模型以测量多式联运不同运输方式（公海、铁海、海河）的二氧化碳排放量及燃油消耗量。以上海港为例，计算比较了公铁、公水及铁水的碳税，得出了将铁海、河海运输比例提升至适当值可以达到节能减排和经济盈利的效果。Theo E.等^[30]（2019）研究了北欧和地中海地区集装箱港口吞吐量与转运率的关系，得出集装箱转运枢纽港口的集装箱吞吐量波动性比其他集装箱港口波动性要强的多，这项研究可以帮助港口管理部门在港口开发和战略领域进行有效决策。Sebastián等^[31]（2019）提出了用于改进集装箱堆场作业的决策支持系统，该系统分别通过两个步骤解决入港集装箱的堆垛问题，并以智利阿里卡港口的数据作为案例研究，结果有效的支持了集装箱堆场作业决策支持系统的可行性。Oana Dinu等^[32]（2018）研究了不同模型对集装箱港口转运功能的效率的影响，并将港口转运程序划分为三个部分，并且使用了ARENA软件建立仿真模型来对港口活动进行分析。

1.3研究的主要内容及技术路线

1.3.1研究内容

本文研究的主要内容为：