摘 要

集装箱多式联运实现了包括公路、水路、铁路、海洋和航空运输等在内多种运输方式的结合。作为一种新型且先进的运输组织方式，集装箱多式联运已经成为推动物流业转型升级必不可缺的重要环节之一，在国内越来越受到重视。但是，我国长期以来由于多式联运交通基础设施的不完善、多个运输部门的职能割裂、多式联运在部分地区存在着保护壁垒以及缺乏统一的多式联运主导部门，致使我们国内集装箱多式联运发展缓慢。

本文首先采用标杆法对国内外集装箱多式联运的发展进行对标分析，从集装箱多式联运的港口设施、技术装备、信息化建设、相关政策及运营等多方面展开，同时总结出国内目前集装箱多式联运存在问题及其相关的改良措施。通过对比研究，本文得出以下结论：（1）良好的港口集装箱多式联运应该具备公铁两用挂车、新型的内陆宽体箱及半挂车专用滚装船等先进的技术设备。（2）集装箱多式联运的信息化建设应包含EDI、VTS以及堆场智能化管理技术。（3）为加快港口集装箱多式联运的发展，应该建立统一的多式联运主导机构组织。

关键词：多式联运；集装箱；标杆法

Abstract

As a new mode of transport, container multimodal transport has received more and more attention in China, and has become an indispensable and important link of industrial transformation and upgrading. For a long time, the development of multimodal transport in China has been slow due to the imperfection of multimodal transport infrastructure, the separation of the functions of multiple transport departments, the existence of protective barriers in some areas and the inability to form a unified multimodal transport department. Container multimodal transport includes multiple modes of transport, such as common road, waterway, railway, sea and air transport, etc., to achieve the combination of multiple modes of transport. This paper will compare the status quo of multimodal transport at home and abroad, and then study and discuss the existing problems of multimodal transport in containers at home and abroad.

This article will compared to the developing situation of domestic and international container multimodal transport, container multimodal transport from the port facilities, information construction, relevant policies and operation and so on many fronts, the benchmarking method is analyzed, at the same time summarized now and then summed up the domestic container multimodal transport problems and relevant improvement measures.

Through research and comparison, the following conclusions are drawn in this paper :(1) good port container multimodal transport should have such advanced technical equipment as dual-use road-rail trailer, new inland wide-body container and special ro-ro semi-trailer. (2) information construction of container multimodal transport should include EDI, VTS and intelligent storage yard management technology. (3) the development of port container multimodal transport should establish a unified multimodal transport management department.

Key Words: Multimodal transport; container; Benchmarking method

目录

摘要 I

Abstract II

第1章 绪论 4

1.1 研究背景 4

1.2 研究意义 4

1.3 研究方法及技术路线 5

1.3.1 研究方法 5

1.3.2 技术路线 6

1.3.3 研究内容 6

第2章 国外主要发达地区集装箱多式联运的发展 7

2.1 多式联运的概念及其演变 7

2.2 欧洲地区集装箱多式联运的技术特征 10

2.3 欧洲地区集装箱多式联运的相关政策 12

2.4 美国集装箱多式联运发展状况 13

第3章 国内集装箱多式联运的发展 15

3.1 武汉及重庆多式联运的发展 15

3.1.1 多式联运基础设施建设状况 15

3.1.2 多式联运大通道的开展情况 16

3.1.3 以公铁路联运为基础的多式联运结构显著 17

3.2 长三角集装箱多式联运的基本发展现状 18

3.2.1 上海地区集装箱多式联运发展现状 18

3.2.2 浙江省集装箱多式联运发展现状 20

3.3 珠三角集装箱多式联运的发展现状 21

第4章 我国集装箱多式联运存在的问题 23

4.1 集装箱多式联运服务一体化程度低 23

4.2 未能建立统一的集装箱多式联运信息平台 23

4.3 基础设施不发达、场站布局不科学 23

4.4 多式联运相关政策及法律体系有待完善 24

第5章 国外相关经验的借鉴及启发 25

5.1 建立统一的多式联运管理部门，加强安全监管与减少审批环节 25

5.2 加强信息化建设，实现全国多式联数据共享 25

5.3 完善港口基础设施，加大投资技术设备 26

5.4 建立完善的多式联运政策法律体系 26

5.5 使用先进的运输技术，加快更新技术设备 26

第6章 集装箱多式联运的经济性分析 28

6.1 实现了物流运输成本最优 28

6.2 集装箱多式联运物流带动区域经济的发展 28

第7章 总结与总展望 30

7.1 总结 30

7.2 展望 30

参考文献 31

致谢 32

第1章 绪论

1.1 研究背景

在四十一年的改革开放中，尽管我国的经济取得了史无前例的成绩，人民生活水平日益提高，但还存在许多问题仍未解决，我国经济发展的特点之一是比较粗放，其中一个重要的指标就是我国物流总费用占GDP比重仍然明显高于发达国家。当前，我国经济发展进入新常态，运输和物流市场处于重大战略转型期^[1]。

随着世界经济竞争的不断加强，我国目前存在的许多低端与高耗能产业已经成为我国经济又好又快发展且同世界各国经济竞争的阻碍，经济结构的调整与产业的升级已迫在眉睫，物流效率与物流资源的节约已成为我国经济结构是否转型升级的重要指标之一。2018年我国铁路货运量占全国货运总量9%左右，与欧美发达国家铁路货运量占全社会的40%相比差距明显；从铁路占比方面来看，欧美发达国家在集装箱多式联运中加大应用铁路货运，其运输成本只有公路的25％-30％左右，目前我国由于铁路运力不足而严重制约到了集装箱多式联运的发展。虽然当前运输企业已经出现了横向联合的趋势，但整体实力雄厚的集约化多式联运企业还很少，多式联运在我国尚处于刚刚起步状态^[2]。为响应国家“一带一路”倡议，促进经济结构和产业的转型升级，武汉必须发挥长江内河水运的优势，集装箱多式联运的发展迫在眉睫。本文将结合国内外优秀的多式联运发展经验，对武汉发展集装箱多式联运提出相关建议。

1.2 研究意义

目前我国集装箱多式联运的发展已经有了基本雏形，与发达国家相比还存在着较大的差距，但在近年来越来越受到国家的重视。交通运输部与其他18个部门共同发布的《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，放宽了多式联运经营者的准入门槛，明确已经获得水路、铁路、公路、 航空货物运输以及无车承运、无船运输、邮政快递业务经营资质的企业，可独立或者联合其他具备资质的企业开展多式联运经营活动^[3]。

目前我国各种运输方式的发展存在着不平衡的现象，多式联运的发展需要各种运输方式间的相互配合，做到运输一体化，公路和铁路运输存在着耗能高，运力不足等劣势可以通过水运来弥补，这样就做到了优势互补、相互促进，实现这个过程需要正确的理论指导和一些发达国家的发展经验作为参考。

经过多年的改革开放，我国的经济建设取得了史无前例的成绩，尤其是我国沿海一带经过多年的经济开放，加上便利的交通环境与国外开展的紧密的贸易活动，经济的发展取得重大成果，沿海一带的海铁和海路联运发展取得不错的发展成果，相对于内陆城市武汉的多式联运，虽然具有内河运输的优势，但其多式联运应用水平低。由于我国经济建设不断深入发展，单一的运输模式已经不能再适应经济发展，长江流域的集装箱多式联运发展已迫在眉睫。虽然我国物流业发展较快，但我国多式联运的顶层设计还远远不够，需要虚心学习他国优秀的集装箱多式联运发展经验。由于各个国家的具体情况不同，在学习优秀经验的同时不能盲目照搬，要结合我国内河多式联运发展过程具体存在的问题，整理出相对应的解决方案，推动我国的集装箱多式联运向又好又快的方向前进。为此，本文旨在通过研究国内外优秀的多式联运发展经验及相关理论基础，并结合国内发展现状，为完善武汉集装箱多式联运顶层设计的决策提供理论基础，使武汉集装箱多式联运的又好又快发展。

1.3 研究方法及技术路线

1.3.1 研究方法

本文将以国外的集装箱多式联运工程建设、经济效益、发展数据等细分域为依据，对发展武汉集装箱多式联运的相关问题进行探讨。主要采用的研究方法为标杆分析法，该方法就是将本企业各项活动与从事该项活动最佳者进行比较，从而提出行动方法，以弥补自身的不足。本文将通过该方法对比国内外的集装箱多式联运的优缺点，从而更好的为武汉的集装箱多式联运发展提供建议。

1.3.2 技术路线

图1.1技术路线图

1.3.3 研究内容

本论文包含以下内容章节。

第1章，绪论，包括本文研究背景、研究意义、研究方法及技术路线等；

第2章，重点介绍欧美发达地区集装箱多式联运的发展；

第3章，重点介绍我国集装箱多式联运的发展现状；

第4章，重点介绍我国集装箱多式联运存在的问题；

第5章，着重阐述国外集装箱多式联运发展经验对我国的借鉴启示；

第6章，简要阐述集装箱多式联运的经济性分析；

第7章，本文研究的总结与展望。

第2章 国外主要发达地区集装箱多式联运的发展

2.1 多式联运的概念及其演变

多式联运诞生于上世纪中期的美国，随着经济的发展，物流要求的不断提高，使得多式联运展现出强大的生命力，慢慢的从美国开始推广到世界各国并受到了许多国家重视。多式联运概念的形成始于集装箱载运工具的创新,因此早期多式联运的定义较窄,比如“铁路机车上拖车和集装箱的移动”^[4]或者“采用一种以上运输方式运送集装箱货物”^[5]。现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点以及相关信息有效流动的全程^[6]。由于物流产品日益呈现出多样性，加上各种运输方式的出现以及服务于运输方式的技术（如互联网）的不断革新，各国对于多式联运概念的界定也有所不同。通过最近四十多年的迅速发展，多式联运已经在整合综合运输体系中发挥着越来越重要的作用^[7]。

广义的多式联运涉及各种常见运输方式的相互联合运输，将多种不同的运输模式如海运、陆运、空运、铁运、管道运输之间两两结合，包含了十种多式联运运输方式，比较常见有海陆联运、陆空联运、公铁联运、海铁联运、陆运 管道、海运 管道六种运输模式，同时广义的多式联运追求的是运输方式之间尽量无缝衔接，使运输过程呈现出环环相扣，具有代表性阐述的为美国的《冰茶法案》。

狭义的多式联运也强调运输过程中的无缝衔接，但它更着重强调的是在运输过程中只能使用标准化的运输单元，除了单一的运载单元外还可以使用道路车辆，它强调运输过程中相关货物不能倒卧于车中，最具有代表性的是欧盟所推广的多式联运。狭义的多式联运对于大宗货物如粮食、煤、石油运输过程中不会进行换装、硬卧车厢等操作，而广义的货物可以进行这些操作，运输必要时还可以进行拆箱拼装。

中国海商法对于国内多式联运的规定是，必须有种方式是海运。多式联运是指根据实际业务需要，将不同的运输方式组合成综合性的运输一体化，通过一次托运，一次计费，一张单证，一次保险，一次报关，由多式联运经营人签发全程提单，并由各运输区段的承运人完成全程运输^[8]。下图是常见的港口集装箱多式联运过程。

图2.1港口集装箱多式联运过程

目前多式联运作为一种高级的运输组织形式已被世人所知，其发展的动力来自于经济的不断发展，其具体表现为跨国运输集装箱运输的不断发展。随着集装箱的出现，由于运输效率高、效益好、服务质量优的特点使得多式运输得到迅猛发展^[9]。当然，这也归功于传统国际间贸易运输方式的改变，电子科学技术发展也为实现多式联运提供了技术支持，人们所熟知的电子商务的普及也在一定程度上推动了多式联运的发展；而货主为了货物的完整性与确保物流的实效性、节约物流成本等目的，也为多式联运的普及应用起到了不小的推动作用。

多式联运应用在国际间贸易时，又被称作国际多式联运。国际多式联运通过集装箱将各种运输相结合，突破了传统的单一运输结构的局限性，它实现了多种运输方式的整合，不仅能使整个运输过程各种运输方式无缝隙的衔接，而且还实现了货物运输过程的一体化。

图2.2国际集装箱多式联运过程

内河运输相对于其他运输而言即可以连接内陆也可以衔接海洋，除了运送旅客的同时还可以承担货物运输的任务。当前的公路运输处于货运量高速增长期，造成了局部地段交通拥堵，运输成本与内河运输还高，因此，发展内河航运，以及包括公路铁路海运等多种方式相互补充的多式联运迫在眉睫，既满足了日益增长的交通运输量，能降又能节约物流成本、做到相对于其他公路铁路而言比较绿色环保，充分利用自然资源。

2.2 欧洲地区集装箱多式联运的技术特征

鹿特丹港位于莱茵河与马斯河河口,西依北海,东溯莱茵河、多瑙河,可通至里海,有“欧洲门户”之称。港区面积约100平方公里，码头总长42公里，吃水最深处达22米，可停泊54.5万吨的特大油。鹿特丹港集装箱码头年通过量高达50万TEU，其服务延伸到欧洲800公里的腹地，其港口一般采用先进的计算机集中管理控制，计算机控制中心存有货船和前来取货司机的相关信息，内河航运货物进入码头时，将会被采集相关的货船信息，搬运货物的司机的汽车在进入大门时用磁卡刷卡，比较严格的还有汽车司机的指纹识别系统，在水转公的多式联运作业下能够确保集装箱进出码头安全、准确而迅速且提高工作效率。

鹿特丹码头ETC三角洲集装箱码头是目前世界上最先进的码头，目前该港以完成三期工程，第一期工程完成的了1.2公里的岸线，主要是为了公共码头服务，二期工程为海陆河专用码头，第三期工程为联盟专用码头，后两期工程都虽用了相同的计算机控制和管理，但是由两个不同的独立系统分别运作，现代化作业程度很高，码头还实行堆场作业自动化管理，堆场由25个自动化作业区组成，每个区都有无人驾驶轨道式装卸桥来完成堆场作业。为了应付突发情况，堆场还设立了一个应急场桥，其轮胎可以在地面上行走，也可以在轨道上自由的行走；在堆场和岸桥之间的水平运输已经实现了自动化运输，都是由无人驾驶的智能化导向式自动化小车来完成，其中无人驾驶的自动化机械靠的是计算机控制中心的算法控制，同时还有人工监督和指挥。

目前欧美等发达国家已发展出多种“驼背运输”模式，半挂车长途铁路运输可以在集装箱多式联运过程实现快速装卸，在一定程度上缓解了公路交通拥堵，其本身也有挺多优点，如（1）节约卡车燃油。（2）减少擦车司机的驾驶时间，缓解卡车司机的驾驶疲劳，提高运输过程中的安全性。（3）减少汽车卡车尾气排放，经济又环保。欧洲内陆部分铁路应用的有Ro-La（低地平车滚装驼背运输）模式、Flexiwaggon模式、Megaswing模式，下列图是不同的半挂车装运方式。