一、研究背景及意义 随着我国各城市经济的快速增长，城市化水平不断提高，都市经济圈迅猛发展，城市间的交通出行需求日益增加，使得以往的综合客运枢纽无论是在客运容量上，还是在场站建设规模上，都难以适应未来交通运输和社会经济发展的需要，因此综合客运枢纽的发展至关重要。

交通运输部在《”十三五”现代综合交通运输体系发展规划》中明确提出”十三五”期是我国全面深化改革、全面建成小康社会和推进新型城镇化建设的关键时期，是各种运输方式集中建设、衔接成网、提质增效的重要阶段。

交通运输部还将继续支持综合客运枢纽建设，按照零距离换乘要求，在全国重点打造150个开放式、立体化综合客运枢纽。

综合客运枢纽是指集公路、铁路、水路、航空等两种以上对外运输方式与城市交通客流转换场所在同一空间内集中布设，实现设施设备、运输组织、公共信息等有效衔接的客运基础设施，是联系城市对内交通和对外交通的重要纽带。

在提出加强综合客运枢纽建设要求的同时，城市发展也对综合客运枢纽场站的合理布置提出了更高的要求。

随着经济的发展，城市规模不断扩大，外来人口不断涌入，城市内部与外部的交通压力不断变大，综合客运枢纽也因此面临着许许多多的问题。

例如，最初临近市中心而集中规划建设的综合客运枢纽场站，其枢纽的服务能力和服务范围已经满足不了城市规模快速扩张下的城市内部交通需求，导致综合客运枢纽周边交通组织困难，加剧了城市内部的交通压力；但考虑为了减缓城市内部交通压力而把综合客运枢纽放在城市的边缘，又无形中增加了乘客的出行成本，导致综合客运枢纽运营效益不佳，造成了交通资源的浪费。

#8203; 城市空间是城市社会、经济、政治、文化等要素的运行载体，各类城市活动所形成的功能区则构成了城市空间结构的基本框架。

伴随着经济的发展，交通运输条件的改善，城市空间结构形态不断地改变，并以用地形态的变化来展现着城市空间结构的演变过程和演变特征。

综合客运枢纽的规划建设涉及到许多方面，不仅要考虑其在城市内部的可达性，还要考虑到土地成本带来的建设成本差异及建成后的其他效益。