88 S. Cal. L. Rev. 965, *

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Southern California Law Review

May, 2015

Southern California Law Review

88 S. Cal. L. Rev. 965

LENGTH: 26608 words

NOTE: FROM JITNEYS TO APP-BASED RIDESHARING: CALIFORNIAS 'THIRD WAY' APPROACH TO RIDE-FOR-HIRE REGULATION

NAME: Ravi Mahesh*

BIO: * Class of 2015, University of Southern California Gould School of Law; B.A. Economics and Political Science 2012, University of Southern California. I am grateful to Professor Alex Lee and Professor Ariela Gross for their thoughtful comments and to the staff and editors of the Southern California Law Review for their diligent editing.

HIGHLIGHT: Ever since the [California Public Utilities Commission] gave Lyft, Sidecar and Uber free passes to grossly expand their businesses a plethora of illegal cars and taxis (including cars with fake pink mustaches) have hit the streets ... . A cab driver I know has developed his own app and just cant wait for ridesharing to be given the official thumbs up so he can buy a junk car and start making some extra money.


And why not?


- Ed Healy, San Francisco Taxicab Driver 1


TEXT:
[*965]


I. INTRODUCTION


A new breed of 'app-based' ride-for-hire providers has caused a stir in California, helped rewrite the states rules governing ridesharing, and stoked tensions among taxicab drivers, state and local regulators, and the technology companies behind the new apps. UberX, Lyft, and Sidecar are among the most well-known of the new app-based rideshare services, which allow customers to hail a ride using smartphone applications by connecting them with drivers who also use the apps. Critically, the drivers [*966] need not be professionals; rather, they merely need to have downloaded a ridesharing app and been cleared by the app provider to drive. 2 For a time, the app-based rideshare companies pointed to these novel aspects of their services to flout regulation entirely. New laws and rules in California, however, provide for the regulation of the nascent industry under a statewide scheme mandating insurance coverage, driver background checks, and other safety-based requirements. In substance, the new rules signal the states tacit approval of the development of app-based ridesharing services. 著作权2015年 南加州大学

2015年5月

长度：22608个单词

姓名：Ravi Mahesh

重点：自从加利福尼亚公用事业委员会（CPUC）允许Lyft, Sidecar and Uber扩张它们的事业后街上出现了大量的非法小轿车和出租车。一个我认识的出租车司机已经开发了一个自己的APP，迫不及待地希望ridesharing得到官方的认可去买一辆旧车赚一些额外的钱。

- Ed Healy, 洛杉矶的出租车司机

第一部分 引言

然而，城市出租车行业的支持者对其印象并不那么深刻。实际上，公众针对NOTE的点评能看出基于APP的无执照运营商引起的挫折的激烈程度。根据抗拒加利福尼亚州新法律并且持续诋毁基于APP的ridershare服务的出租车代表的观点，这类APP不仅代表着对一个值得更好保护的行业的侵犯，同时是对公众安全的主要威胁。早期关于基于APP的ridersharing的争论主要集中在CPUC是否有管辖权来授权批准这项新服务，给予他们和出租车的相似性，因为出租车行业长期以来在城市中占据了主要统治地位也占据了地方监管机构。Since then,出租车行业主张者声称基于APP的ridersharing同时使得自身和公众处于受伤害的风险中。

小型公共汽车在洛杉矶的经历为基于APP的 ridesharing的监管争论提供了大量的借鉴，尤其是可以看出CPUC的规定在解决地方层面的争议方面几乎没起到什么作用。尤其是，对小型公共汽车的斗争的回顾强调了在一个已经受规制的产业里的利益既得者或许会为了对付新人而挥舞来自于监管的威胁的这把剑，以此来巩固自己在产业中的强势地位。这反过来表明了思考为什么对于一个特定产业的法规监管或者说是一个产业特定的参与者的规定的合理性以及这类规定本身应有的确切性质的重要性。这些思考在基于APP的 ridesharing的上下文中尤为重要，不仅仅是因为小型公共汽车和基于APP的 ridesharing在形式和技术层面的相似性，而且因为这两种服务都反映了革新者进入一个已经受到规制的产业，引发的关于新人是否有足够的破坏力以至于能够和现存在的法规的正当性相抗衡的问题。洛杉矶小型公共汽车时代的教训为监管者和注释者考虑地方和国家层面对于基于App的ridesharing的监管的适当性提供了启示。

小型公共汽车时代的教训,虽然有价值,但到此为止。小型公共汽车的故事与其说是个纯粹的类比，不如说是一个发人深省的故事：小公共汽车系统是不完美的,最终因为强烈的民众和法规的反对而垮台。值得庆幸是,app-based rideshares没有遭受同样的命运。它们受到了健康和安全法规而不是经济方面法规的监管，加利福尼亚新法规认为基于App的rideshare服务不仅仅代表ride-for-hire industry中革新者单独的胜利，也表明总体上需要一个更合适的方法来规制这个产业。它从而给加利福尼亚地方监管者针对基于App的 rideshare管理问题（美国其他地区也一样）提供了重新思考如何规制ride-for-hire产业的机会。建立在加利福尼亚州最新的规则和法规之上，批判在推理中仍然明显存在的缺陷，这篇文章会提出将会使整个 ride-for-hire产业在州公共事业法规体系之下的立法建议。

第二部分 洛杉矶的小型公共汽车时代

小型公共汽车得益于汽车的日益流行。20世纪铁路在交通运输行业占据支配地位，出于很多原因，汽车取代它的速度很慢。很多州为了减少汽车产生的噪音和污染限制汽车行驶的速度。基础设施也是一个问题，因为道路没有铺柏油或者没有被很好地维护不适合汽车行驶，城市间的高速公路根本不存在。道路在设计时根本没考虑到汽车行驶的问题：以致于司机很难在没有标志的狭窄蜿蜒的街道上驾驶汽车。早期的汽车，正如我们能够想象的，相当危险，不仅仅是因为技术上的限制，而且因为几乎没有人懂得如何驾驶汽车。总之，在20世纪像美国其他地区一样，洛杉矶还没有做好迎接汽车的准备。

然而，对小型公共汽车的抑制监管并不是预知的结局。尽管遭受铁路行业支持者的反对，小型公共汽车从本质上而言并不是一个它的出现使得保护性法规成为必要的低等的运输选项。铁路运营商充分意识到如果他们效率低下或者没有利润，小型公共汽车最终会离开市场。铁路运营商害怕的不是小型公共汽车将会单独摧毁他们掌控之下的客运市场，而是小型公共汽车为通勤者打开了发泄不满的一个出口，以及小型公共汽车预示着将要来临的四轮时代。这是监管法规最终消灭小型公共汽车的根本原因。监管的斗争为铁路运营商把公众的注意力吸引到能够感知的小型公共汽车的不良影响上提供了一个舞台。实际上，最终的法规是交通运输行业公司的压力之下的产物-换句话说，就是铁路运营商-而不是出于经济或者是社会需要。

A The 'Jitney Men'

仿照 L.P. Draper的司机的数量在1914年年底大幅度增长，当时经济萧条已经导致了洛杉矶大量的失业者从事小型公共汽车运营。根据Carlos Schwantes所说：“典型的小型公共汽车司机往往是曾经失业的机车工程师、警察、酒保、印刷工人、理发师或者公司职员。在洛杉矶，电车司机和售票员因为小型公共汽车疯狂占据市场而失业。”不仅仅是汽车的发展促使了小型公共汽车现象，并发的闲置劳动力的存在也成为了小型公共汽车迅速兴起的关键因素。

事实上，如果小型公共汽车运营商从这个事业中被淘汰，有诸多原因，尽管它的表面吸引力，但是靠小型公共汽车谋生被证实是不可能的。一项1915年针对小型公共汽车的研究发现小型公共汽车司机连续运营期间出乎意料的短-平均一个司机只花了19天以小型公共汽车司机身份从事此项交易。虽然这只是估计，但评论员观察到小型公共汽车市场总体上以大量工人的进入和退出为特色。然而，“一个城市的小型公共汽车的数量和最初相比只有少量的减少”，意味着新司机时刻准备着代替那些离开的。在洛杉矶，例如，铁路主管者发现司机平均工作60天，根据统计数据在特定时间段进入和退出的人数基本上是相等的。兼职小型公共汽车运营也是同样，司机只在正式工作之外的高峰时间段前后工作。

B The Establishment

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