《鹿特丹规则》下批量合同概念的法律和经济分析：透视选定问题

摘要：现行的海上货物运输制度是“单向强制性的”，这意味着合同不得克减公约而损害托运人的利益，但允许克减增加承运人义务的规定。《鹿特丹规则》规定批量合同允许当事各方订立相互谈判的协议，通过这些协议，他们可以在某些保障措施的约束下克减本规则，而不论这种克减是增加还是减少承运人的义务。

本文试图探讨在有批量合同的情况下，自由谈判规范的合同范式的出现。托运人和承运人之间的个别合同的独特性在美国早已得到承认。这种独特性似乎影响了《鹿特丹规则》中批量合同概念的发展，并为在全程或部分海上货物运输中引入谈判自由提供了动力。

本文分析了与批量合同有关的各种经济和法律影响，如托运人之间的分配后果、效率与公平之间的权衡以及合同自由与班轮公会制度固有的贸易惯例方面的歧视之间的联系。此外，本文还探讨了批量合同对全球供应链管理的影响等相关问题，并探讨了其在国际贸易中的未来作用。

本文分析了与批量合同有关的各种经济和法律影响，如托运人之间的分配后果、效率与公平之间的权衡以及合同自由与班轮公会制度固有的贸易惯例方面的歧视之间的联系。此外，本文还探讨了批量合同对全球供应链管理的影响等相关问题，并探讨了其在国际贸易中的未来作用。

关键词：关键词1； 关键词2； 关键词3；关键词4

1导言和背景

联合国国际贸易法委员会（贸易法委员会）第三工作组（运输法）从国际海事委员会（海事委员会）最初的倡议发展而来，率先建立了一个新的国际海上货物运输制度，其最终目标是取代目前在这一海域的残缺法律。这个现状表现在三套国际公约规则共存，即海牙规则、海牙维斯比规则和汉堡规则，以及国家“混合”区域的扩散。由于这些混合制度常常内外适用，使情况更加恶化，从而使法律从业人员及其客户在法律冲突问题上陷入噩梦。鉴于情况的紧迫性，两个国际机构，海事委员会和贸易法委员会联手推动国际海上货物运输法的改革。

经过近十年的审议，最后的成果是通过了一项称为“联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约”的公约文书，又称为“鹿特丹规则”，涉及商业、经济和其他影响的国家和私人利益岌岌可危，其结果是国际规则的制定往往支离破碎。在海上货物运输法中，国际法缺乏统一性的问题十分突出很明显。就像近年来，当关于提单项下海上货物运输法的讨论进入外交会议阶段时，该剧的特点主要局限于托运人和承运人。故事情节主要集中在围绕承运人和托运人之间的合同不平衡展开的辩论，这是由于在界定和限制运输合同当事人责任的条款方面存在不平等的议价能力。这一暗喻象征着一个冲突而不是合作的世界，一种对抗而不是一种协议的世界，在这个世界中，只有当一方足够强大时，它才能期望它的关切列入最后公约。

自《哈特法》颁布以来，关于合同不平衡的争论一直围绕着必须通过对承运人的某些强制性最低责任规则来保护货物利益。据称，合同的不平衡可归因于主导当前运输交易的《海牙规则》或《海牙-维斯比规则》的基本理念。随着殖民主义的消亡和独立主权国家（当时被称为第三世界国家）的出现，汉堡规则的制定是为了照顾它们的利益。从宏观角度看，这种不平衡被认为是国际贸易以拥有货物的利益为基础的国家（即托运人或收货人）与国际贸易以承运人利益为基础的国家（即船东、租船人等）之间冲突的结果。在这方面必须认识到，一个大船旗国的船舶不一定由该国国民的个人或在该国注册并由该国指挥的公司拥有。实际上，在今天的开放登记领域，在许多情况下，个体船东也不是船旗国的国民，即使船舶所有公司是在船旗国注册成立的，其思想和管理层也不是居住在那里的。还应指出的是，主要以拥有货物利益为主要身份的国家也可能是主要船旗国，而不论它们是在开放或封闭的登记系统或任何其他系统中运作替代注册类型。因此，认为代表承运人利益的传统海运国与主要拥有货物利益的发展中国家之间存在不可调和的分歧的假设不再有效。多种登记类型的出现导致船旗国的多样性实际上已经消除了最初的两极分化.

选择海牙/海牙-维斯比制度或汉堡的国家的特点政权。那个根据海牙和海牙-维斯比规则，承运人的强制性最低责任也被设定为加强提单的流通功能。海牙/海牙-维斯比制度采用“单证”办法，根据这种办法，公约的适用将取决于某一特定类型单证的签发。根据海牙和海牙-维斯比制度签发的提单不仅作为确保控制货物处分权的可转让单证，而且在承运人赔偿责任方面给予第三方提单持有人某些保护。汉堡制度遵循“合同”办法，根据这一办法，规则的适用将取决于缔结特定类型合同的当事人，而不考虑是否签发了某一特定的文件。《鹿特丹规则》采用了一种混合办法，但规则的适用主要是合同性的，这是由运输合同本身界定的。

《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》的现行制度被恰当地描述为“单向强制性”，这意味着合同不得减损《公约》而损害托运人的利益；但是，增加承运人义务的克减是允许的。11与现行制度的做法一致，《鹿特丹规则》最初设想为一项公约，其中包括对所有缔约方基本上具有强制性的规则。

然而，最重要的是要认识到，在承运人与托运人的关系中还有另一个层面，即贸易关系。这一组成部分与责任制度同样重要，如果不是更重要的话，就更广泛的国际贸易与跨大陆货物运输相结合而言。本文通过对总量合同的讨论，重点讨论了第二个组成部分，因为这一概念被放在《鹿特丹规则》的法律框架内，包括海上货物运输和非海运方式。

托运人和承运人之间的个别合同的独特性在美国早已得到承认。这种独特性似乎影响了《鹿特丹规则》中批量合同概念的发展，并在某些情况下推动了全程或部分海上货物运输中诉诸谈判自由。在上述背景下，本文的其余部分分为六个部分。第2节讨论了在美国实行的服务合同的概念。在第3节中，通过对一些假设性业务场景的研究，对服务合同产生的批量合同概念进行了批判性分析。本节还探讨了从全球供应链管理的角度来看批量合同对托运人和承运人的影响及其支持承运人和托运人当前商业模式的必要性。当前的模式是从二十世纪中叶集装箱运输开始占主导地位的时候演变而来的。第4节对《鹿特丹规则》下的批量合同条款作了重要的法律分析。这些条文是在贸易法委员会第三工作组会议经过长时间审议后精心拟订的，目的是在托运人和承运人的利益之间达成微妙的平衡。在第5节中，参照《鹿特丹规则》和其他现行海上货物运输制度，对批量合同当事人的立场作了比较分析。第六节对批量合同的概念进行了评述。最后一节概述了关于总量合同的讨论情况以及与整个《鹿特丹规则》有关的某些结论。

2美国服务合同的概念

在第三工作组第十二届会议上，美国代表团就所谓的“远洋班轮服务协定”（奥斯拉）提出了一项提案，即服务合同，建议将其列入《规则》的范围，但就此类协议而言，《规则》的某些规定不具强制性。13美国的“服务合同”是根据1984年《航运法》和1995年《美国海上货物运输法》草案定义的。1984年《航运法》第3（19）条将其定义为-

一个或多个托运人与单个海洋共同承运人之间的书面合同（提单或收据除外），或海洋共同承运人之间或之间的协议，其中托运人或托运人承诺在固定时间内提供一定数量或部分货物，而海洋共同承运人或协议承诺一定的费率或费率表和规定的服务水平，如保证的空间、过境时间、港口轮换或类似的服务特性。合同还可以规定任何一方不履行义务的条款。

该提案考虑允许诉诸奥斯陆协定的当事方在分配其权利、义务和责任时有更大的灵活性。他们认为，在某些情况下，当事人应享有克减《规则》规定的自由。

根据这一建议，《鹿特丹规则》规定批量合同允许当事人订立相互谈判的协议，但须遵守某些保障措施，以克减《鹿特丹规则》的条款，而不论这种减损是增加还是减少承运人的义务。

美国关于OLSA的提案强调，只要一个或多个托运人和一个或多个承运人订立协议，规定在班轮服务中使用的船舶上一系列装运中运输最低数量的货物，并且托运人同意为此支付商定的费用，就应给予灵活性对最低数量的货物进行报价和投标。值得注意的是，《鹿特丹规则》中对批量合同的定义比1984年《美国航运法》下的服务合同的定义更广，因为它不要求承运人承担任何“确定的服务水平”或承诺某一费率或费率计划。相反，批量合同仅由指托运人承诺提供一定数量的货物装运。

在深入研究根据《鹿特丹规则》订立批量合同的托运人和承运人之间错综复杂的关系之前，有必要追溯一下美国服务合同的起源。这一讨论将使人们了解在《鹿特丹规则》中列入批量合同的必要性。

将近一个世纪以来，美国不允许对明显相似的托运人实行差别待遇。人们普遍认为，严格根据公布的价格和服务条款，平等对待所有托运人，这是公平航运市场必不可少的。

然而，美国在1984年至1998年期间放松对海运货物制度管制的经济智慧，在正常价格竞争下，远洋班轮市场表现优异，证明了这一点，与航运业和各种学者。一些学者们得出的结论是，取消对货物运输的管制最重要的结果是对歧视的禁止，这对托运人和经济。但是, 在美国，关于服务合同在托运人及其所在社区之间的分配后果的文献或法院判决中几乎没有提及。将批量合同纳入《鹿特丹规则》使这一问题成为国际上的前沿问题。尽管有关于某些贸易路线上集装箱的平均海运费率的信息，但分配后果很难衡量，因为公共领域没有关于个别托运人支付的费率或与公布价格相关的服务条款的信息。

1984年以前，所有进出美国的海运费都是根据公布的运价进行的，大多数国际航运公司都属于班轮运输公司。这些会议是卡特尔，其成员包括从事以共同运价提供海运服务的海运共同承运人，其合法性主要来自支持其合同安排的法定法令。20会议制度的起源可追溯到1875年。在英国主要航空公司的要求下，第一届班轮会议涵盖了英国和印度之间的航线贸易。21世纪之交，美国的航空公司效仿英国的做法。班轮运输是在会议制度下发展起来的，在二十世纪中叶集装箱运输占主导地位之前基本上没有变化。

在美国，如果愿意，航运公司可以选择加入班轮会议或在其外部运营，但会议被迫向所有航运公司开放。商品的价格结构包括三个层次的可能性，第一个层次是标准价格。如果托运人与承运人签订忠诚合同，它可以获得约15%的利益。22根据这一第二级安排，托运人必须将全部货物或其中一部分交付大会。如果第一艘可供使用的会议船恰巧已被订满，导致下一艘会议船有足够的可用空间等待一段时间，这种安排可能会给托运人带来风险。第三种选择是最经济的一种选择，即托运人与非会议成员的独立承运人合作，并支付公布的费率，前提是承运人能够处理业务。这种选择所涉及的风险是，独立承运人的能力不足可能迫使托运人与会议承运人装运部分货物。在这种情况下，托运人必须支付标准运价，其总成本将大大高于根据忠诚合同所产生的费用。

上述所有安排都要求公布所有商品的关税，这些商品必须向联邦海事委员会（FMC）备案。因此，所有潜在的托运人都可以获得这些关税，承运人不允许以数量折扣或提供某些其他优惠服务的形式给予特别待遇。

1984年颁布了《航运法》，这是一项开创性的立法，预示着美国放松管制进程的开始。允许航运公司根据货物的时间和数量报出费率，以便在规定的时间内，费率随所投货物的数量而变化。显然，受益于这种自由化的是大托运人，毫不奇怪，反对这一自由化的人也是反对任何有利于大托运人的歧视的人。他们是海运贸易领域监管的传统支持者。

此外，根据该法，允许航运公司和班轮公会与托运人订立称为服务合同的安排，根据这些安排，托运人同意在规定的时间内提供指定数量的货物。通过这样做，预计托运人将获得优惠运价以及大量其他积极回报，如船上空间保证、有序航行和服务的总体可靠性。通常，这些合同将提供延伸至岸边运输的服务；换句话说，就账单而言，整个物流链可以是不可分割的。根据法律规定，合同中的违约赔偿金规定是允许的，因为不能履行义务。

1984年法案还允许通过“独立行动”偏离公布的会议费率。在独立行动下公布的关税平均比特定商品的标准会议关税低11-25%。这些独立产生的费率可能会迫使会议运营商降低自己公布的费率，以进行竞争。因此，该法产生了一种制度，即托运人可以自由协商价格，使其受益，但必须毫无歧视地公布合同的必要条款。因此，在相当程度上放松对承运人和托运人之间的经济交易的管制，例如在货物数量方面的歧视，共同运输的特点得以保留。虽然1984年《航运法》允许服务合同，但这种许可的效力非常有限，因为法令要求合同的条款和条件必须公开，而且其他处境类似的托运人也可以要求。但是，通常不清楚什么属性构成了“位置相似”的托运人。当运量大的运货商也向我提出降价的要求时，几家运货公司也迅速地向我提出了降价的要求。因此，1984年《航运法》通过使费率合法化歧视被视为有利于大托运人而不利于小托运人的利益。看来，从技术上讲，立法认可和支持的服务合同概念在很大程度上有利于具有相当大谈判影响力的主要托运人。然而，这种歧视发生的条件可以想象是狭窄的，这使得这种歧视的可能性不大。事实上，有人认为，《规约》中的“我也”条款确实用左手重新确立了《航运法》中服务合同条款试图用右手给予的反费率歧视政策。

最后，1998年颁布的《海洋运输改革法》允许服务合同中的费率保密，并取消了要求承运人迎合希望获得类似费率的小托运人的要求。新法案取消了“我也是”的要求并规定了保密性，实现了1984年《航运法》中的正式承诺，但该法案的限制从未实现过这一承诺。因此，服务合同的使用越来越频繁，几乎成为制定费率的标准。24这些合同甚至可以涵盖一个集装箱这样低的单位。25取消该法所规定的所有监管限制，包括使保密合法化和消除向类似托运人提供类似条件的强迫，这对在遥远的时间里拥有谈判权的大托运人来说是最有利的小托运人过多。

世界贸易壁垒的减少和亚洲国际生产中心的出现影响了全球贸易的流动和国际海运的战略方针。1998年的改革使全球化的制造商和零售商能够获得基于市场参考点的有利的合同安排。虽然航运公司的成本是这些安排的基础，但它们基本上是根据市场参考点确定的。换言之，定价是制造商的成本作为底价，但实际确定的价格往往远高于这一水平；市场所能承受的价格就高得多。这种理念的转变在很大程度上被视为有益于托运人中的主要参与者，因为他们是

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A Legal and Economic Analysis of the Volume Contract Concept under the Rotterdam Rules: Selected Issues in Perspective

Proshanto K. Mukherjee amp; Abhinayan Basu Bal

Abstract

The prevailing regimes for the carriage of goods by sea are “one-way mandatory,” which means that contracts must not derogate from the convention to the shipperrsquo;s detriment, but derogation that increases the carrierrsquo;s obligations is allowed. The Rotterdam Rules provides for volume contracts that allow the parties to enter into mutually negotiated agreements through which they can derogate from the Rules, subject to certain safeguards, regardless of whether such derogation increases or decreases the carrierrsquo;s obligations.

This article attempts to probe into the emergence of the contract paradigm of free bargaining norms where there is in place a volume contract. The uniqueness of individual contracts between shippers and carriers has long been recognized in the United States. This uniqueness, it would appear, has influenced the development of the volume contract concept in the Rotterdam Rules and has provided the impetus for introducing bargaining freedom in carriage of goods wholly or partly by sea.

The article analyzes the various economic and legal implications associated with volume contracts such as distributional consequences among shippers, the trade-off between efficiency and equity, and the connection between freedom of contract and discrimination in terms of trade practices inherent in the liner conference system. Furthermore, an examination is made of the co-related issues such as implications of volume contracts on the global supply chain management and explores its future role in international trade.

 Vice President (Research), Director of Doctoral Programmes, ITF Professor of Maritime Safety and Environmental Protection, World Maritime University (WMU).

 Ph.D. candidate at WMU.

The authors gratefully acknowledge comments provided by Professor G. J. van der Ziel and Mr. Nicholas DiMichael. However, the opinions expressed in this article are entirely those of the authors and are not attributable to WMU or any other institution or organization with which the authors may be associated in any capacity.

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1. Introduction and Background

Evolving from an original initiative of the Comiteacute; Maritime International (CMI), Working Group III (Transport Law) of the United Nations Commission on International Trade Law (UNCITRAL) has spearheaded the creation of a new international regime for the carriage of goods by sea, the ultimate objective of which is to replace the present fragmentation1 in this area of maritime law. This state of affairs manifested in the coexistence of three sets of international convention rules, namely the Hague Rules2, the Hague-Visby Rules3 and the Hamburg Rules4 and the proliferation of national “hybrid” regimes5. The situation is worsened by these hybrid regimes often applying inwards and outwards, thus creating a nightmare for legal practitioners and their clients in terms of conflict of laws issues.6 In view of the urgency of the situation, two international bodies, the CMI and UNCITRAL joined forces to promote reform in the law of international sea carriage of goods.7

1 See Michael F. Sturley, “Uniformity in the Law Governing the Carriage of Goods by Sea” (1995) 26 J. Mar. L. amp; Com., at p. 553; Paul Myburgh, “Uniformity or Unilateralism in the Law of Carriage of Goods by Sea?” (2000) 31 VUWLR, at p. 355; William Tetley, “The Proposed New United States Senate COGSA: The Disintegration of Uniform Carriage of Goods by Sea Law” (1999) 30 J. Mar. L. amp; Com., at p. 595.

2 The International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Bills of Lading, 25 August 1924, 1924, 51 Stat. 233, T.S. No. 931, 120 L.N.T.S. 155, hereinafter referred to as the “Hague Rules”.

3 The Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Bills of Lading 1924, 23 February 1968, 1421 U.N.T.S. 121, 1977 Gr. Brit. T.S. No. 83 (Cmnd. 6944) (entered into force 23 June 1977), hereinafter referred to as the “Hague-Visby Rules.

4 United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 31 March 1978, 17 I.L.M. 608, hereinafter referred to as the “Hamburg Rules”. The Hamburg Rules was a product of the efforts of United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) and UNCITRAL with little input from the CMI. See David C. Frederick, “Political Participation and Legal Reform in the International Maritime Rulemaking Process: From the Hague Rules to the Hamburg Rules”, (1991) 22 J. Mar. L. amp; Com. 81, at pp. 103-106 (contrasting the U.N. negotiating process that produced the Hamburg Rules with the earlier processes that produced the Hague and Hague-Visby Rules).

5 China, one of the world‟s largest trading nations, has a national maritime code that incorporates elements of both the Hague-Visby and Hamburg Rules along with domestic elements that are unique to Chinese law. The Nordic countries have incorporated significant elements of the Hamburg rules into their domestic versions of the Hague-Visby Rules. See for example, S. Hetherington, “Australian Hybrid Cargo Liability Regime” (1999) LMCLQ, at p. 12; J. Ramberg, “New Scandinavian Maritime Codes” (1994) Dir. Mar., at p. 1222; Rok Sang Yu amp; Jongkwan Peck, “The Revised Maritime Section of the Korean Commercial Code” (1999) LMCLQ, at p. 403; Li, “The Maritime Code of the People‟s Republic of China” (1993) LMCLQ, at p. 204, In Hyeon Kim, “Korean Maritime Law Update: 2007 - Focused on the Revised Maritime Law Section in the Korean Commercial Code”, (2008) 39 J. Mar. L. amp; Com., at p. 433.

6 See for example, Francesco Berlingieri, “The Hamburg Rules: A Choice for the EEC?”, International Colloquium held by European Institute of Maritime and Transport Law on 18 and 19 November, 1993. 7 For

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