优步的驱动因素：动态工作中的信息不对称和控制

摘要：这项实证研究探讨了按需经济中的劳动力，并将优化服务Uber作为案例研究。通过持续监控在线司机论坛和采访优步车手，我们探索了按需经济中的员工体验。我们认为，优步的灵活就业数字化和算法化调解制度将新形式的监督和控制纳入到使用该系统的经验中，从而导致工人信息和权力的不对称。在优步的系统中，算法，CSR，乘客，半自动化绩效评估和评级系统都是驾驶员直接管理控制的组合替代品，但是对远程员工管理的分配责任也加剧了优步与其驾驶员之间的权力不对称。我们对优步驾驶员经验的研究表明，需要更加关注平台非中介化在塑造雇主与工人之间权力关系和沟通方面的作用。

关键词：数字劳动; 按需经济; 尤伯杯; 交互设计; 灵活就业; 共乘; 算法; 数据; 中层经理; 评分; 激增价格; 创业; 分享经济; 职场监督

一、引言

优步“rideshare”智能手机应用程序将私人车辆的驾驶员与乘客联系起来，将其自身视为所谓的“同行”，“共享”或“按需”经济的一部分（Scholz，2013） 认为是独立承包商而不是雇员（Malhotra＆Van Alstyne，2014）。 优步声称，它仅仅是一个应用程序（Lowrey，2015），一个中介平台（Gillespie，2010，p2），介于用户，乘客和司机之间，作为传统雇主不承担法律责任。 这种定位揭示了公司经常卷入的紧张局势：优步公司声称其平台促进了司机的创业精神，同时通过持续监控，预测和实时调度管理，日常绩效评估，同时对驾驶员的工作方式进行重要控制 ，以及关于驾驶员表现的隐含的或明确的规则。

我们的研究解决了工人在这种算法和半自动电子管理制度下如何体验劳动力的问题（Irani，2015，第228页）。我们的方法将优步数字和物理空间驱动因素的定性研究与优步技术系统的设计评论以及对其企业通信（广告，访谈，政策）的评论性批评结合起来。我们的发现结合了优步对工人行为进行监控的控制体系。我们的结论有两个方面：首先，优步系统产生的信息不对称是其对工人间接控制能力的基础；其次，优步严重依赖演算法的演绎，以证明这些信息不对称的司机，骑手，以及监管机构和公众舆论作为支持，本文考察了优步系统的四个主要特点：电子监控；激增的价格和劳动安排；实时和预测分析的结合和司机评分。在这些案例中，我们不仅提出了优步的间接利用或实施控制的设计选择背后的意图，而且还提出了司机网络作为回应而形成的阻力新兴实践。这两部分分析说明了算法管理下的劳动力如何不以自由和灵活性为特征，而是通过反对监视和抵制的条件。

我们对2014年12月间在线优步驾驶员进行了档案和实时分析。2015年9月1日。在线论坛对理解优步车手的经验知识尤为重要。司机们通过多种方式使用这些论坛：学习在优步平台上成功的技巧和技巧;比较和分享实践;发泄乘客和公司;并讨论优步的做法以及乘客和驾驶员应用程序之间的差异（Rosenblat，2015; Clark，2015; Snyder，2015）。驾驶员必须获得的在优步信息领域取得成功的知识将在这些半私人或离散公众中共享。由于司机与物理优步经理的联系主要局限于初始招聘流程，所以这些通信网络尤为重要，优步通常通过电子邮件和文本与司机沟通。

根据论坛运营商的统计，在五个专用论坛（三个较大，两个较小）中观察并收集了数据.在这些较大的论坛中，论坛A作为独立网站托管，每日访问量为700-1000人。论坛B是一个在社交媒体平台上举行的封闭式会员论坛，拥有约5100名成员（数字在6个月内增加了数百人之后每天都有少许变化）。论坛C是一个独立的网站（即不托管在社交媒体网站上）致力于优步驾驶员：它有许多参与者，似乎是最大的，但参与者的确切人数不得而知。海报必须输入最少的联系信息才能注册并发布;大多数论坛参与者在美国确定为司机。通过论坛帖子，访谈和其他个人联系，包括与优步社区支持代表（CSR）的电子邮件通信，记录了司机的活动和对话，通过9个月的数千个员额收集了大约1350份档案文件期。为了将从论坛收集的数据进行语境化和扩展，在正常使用该服务期间，发生了与优步司机的大量闲谈。认识到这种非正式的面对面交谈的局限性（例如，司机在工作中谈论服务时感到不适），研究人员还对七位个人司机进行了八次深入的半结构性访谈，以跟踪在线观察到的问题论坛。

在论坛上报道并由面试主题描述的经历并不一定代表整个优步驾驶员群体。 例如，寻求和参与在线论坛的司机可能比其他司机更强烈的自信心，或可能有个别困难，促使他们在网上寻求帮助和信息。 根据报告的驾驶体验进行概括的能力也因优步服务（其中优步X似乎是最常见的）的范围而变得复杂，并且驾驶员倾向于不识别他们驾驶的服务层。 然而，虽然这些账户可能没有描述每个驾驶员的经验，但收集的证据仍然显示优步系统的几个结构特征，可能会影响任何驾驶员。这项工作提供了作为优步车手潜在的混乱工作的一瞥，也是制定关于优步驾驶体验的未来研究问题的起点。

1. 数字劳动和按需经济

越来越多的新闻报道（Griswold，2014; Hill，2015; Hockstein，2015; Johnson，2014; Porter，2015; White，2015）和学术研究已经开始考察数字技术对现有行业的影响，企图破坏和打破现任者的权力的企业，以及这些新经济模式中的劳动和工作条件。像Zwick（2015）这样的社会学家已经解开了新的术语，如“消费者”（Ritzer and Jurgenson，2010），试图将消费者作为货物和服务的生产者和经理的角色进行认证。 Scholz（2013）以及他的共同撰稿人“数字劳动：互联网作为游乐场和工厂”阐述了围绕数字媒介劳动的问题的范围和多样性以及数字媒体所带来的新的生产和消费模式。正如Scholz指出的那样，“网络工作环境已经出现，即使是最危险的工人阶级工作也没有工人保护”。研究人员Melissa Gregg（2015）观察到应用设计人员，所有者和服务提供商之间的不对称性，以及“在为劳动力提供基础设施但不具备稳定性或益处的人员之间的不对称”。优步的价值超过500亿美元其2015年7月的最新融资轮次（路透社，2015年）是这些新的“需求”业务中最明显的。

之前关于搭车的研究已经在其临时、非营利或合作的环境中探索了这些现象（Chan＆Shaheen，2012）。 因为像优步这样的营利性，实时，动态的乘车业务是一个相对较新的现象，对于优步商业模式的研究甚少（Cohen＆Kietzmann，2014; Furuhata et al。，2013），而对优步的员工则较少（Anderson，2014; Lee，Kusbit，Metsky，＆Dabbish，2015年）。 Lee等人 （2015年）为优步车手的驾驶习惯和偏好提供了迄今为止最细致的独立观察，创造了术语算法管理来描述优步车手所针对的机制。 在这里，我们将算法管理视为驾驶员工作的一个特征，但也涉及驾驶员经验和信息不对称的更广泛问题。

1. 监视和信息不对称与商业模式

优步对员工的一个毋庸置疑的呼吁是其对“灵活就业”的承诺（OBrien，2015）：在公司委托的2015年调查中，85％的受访者认为灵活性是推动优步的主要动力（Hall＆克鲁格，2015年，第11页）。对于车手来说，优步宣传说：“凭借优步，你拥有完全的控制权。在你想要的时间工作，并且设定你自己的时间表“和”自由每周付费“。优步还强调它创造兼职和全职工作：在多伦多，优步声称它创造了”相当于超过8,000 2015年新的全职工作“，但这种等同性掩盖了这些工作缺乏福利或工人保护的事实。这些自由，灵活和创业精神的修辞标志是新的“共享经济”的标志，就优步而言，它们已被证明是广泛成功的（格里菲斯，2015年）。促进创业和自由允许雇主，公众和监管者设想工人们“以非迫切的选择工作”（Irani，2015，第227页）。然而在优步系统中，劳动力驱动因素实际上受到两个主要因素的影响：雇主使用监管措施实施“软控制”（Deleuze，1990; Boltanski＆Chiapello，2007）而非灵活的独立承包商和相应的实践系统中的那些工作者产生的阻力（Ball，2010; Levy，2014）。优步的数字平台可以诠释驾驶员的活动，表现和地点，从而即使他们的工作场所本身具有移动性，也能实现持续监控。工作场所监视的边界实际上是多孔的，即使它们提供了所有司机与顾客非数字交互的不完整视图，例如口头交流。

优步的监管实践，通过公司政策和应用程序的交互设计完成，在公司实体和个人司机之间产生显着的信息不对称。通过实时数据收集，优步的核心全职员工（如数据科学家和工程师）可以访问和控制关于每位驾驶员工作经验的大量信息。因此，每个驾驶员的指标可以与司机的总数进行比较并进行相应的排名;优步从而产生提示，指导驾驶员何时，何地以及如何工作（详细讨论如下）。信息不对称不是优步应用设计的副产品，而是优步商业模式的基础部分。优步的系统并没有提供可靠的工资，而是强制驾驶员盲目接受乘客，他们没有显示乘客的目的地或他们可以赚取多少票价。驾驶员冒着“停用”的风险（被暂停或从系统中永久取消）取消无利可图的票价。优步系统要求司机保持较低的取消率，如旧金山的5％（截至2015年7月）以及较高的接受率，如80％或90％。司机们吸收未知票价的风险，尽管优步提出他们是知情投资于这种风险的企业家。科技领域创业精神的话语是硅谷环境的遗产，在这种环境中，高技能和移动工作者可以承担风险和权衡以成为创业世界的一部分（Neff，2012年，第24页），但这种言辞的风险已经有效地重新调整，以适应招募从事服务劳动的低收入工作者队伍，而不是高技能的技术工作。

优步将驾驶员称为“驾驶员合作伙伴”，表达了与雇主雇员关系的分离。本研究中的驱动因素一般将语言视为形式性，虚伪性，无关性，或作为推动更多自治的谈判的杠杆。然而，“合作伙伴”或“共享经济”这两个术语都表达对类似目标的参与和承诺，在这种情况下，通过社交联系的表达来实现司机的目标和动机，即使他们明显不符合（格雷格，2011年，第85页）。优步拥有控制和改变其司机收取的基本费率的全部权力。优步与其“合作伙伴”（司机）的协议允许司机谈判较低的票价，但不是较高的票价（优步合作伙伴协议第4.1节，2014年）。一些司机报告说战略性地结束了早期的旅行，从而降低了票价。

乘客希望得到更高的评价，不同城市的价格以及最低票价都不同;而优步意味着司机有“自由”收取较少的费用，优步依然坚持几乎完全控制他们的司机的报酬。在最低的时候，这些费率在论坛中被讨论为扣除间接费用后的司机净损失。优步也常年单方面地改变每次乘坐的佣金，对于优步X司机来说，通常为20-30％。

优步公司声称它有数据可以判定旅客和司机之间的纠纷（比如涉及殴打索赔等犯罪事件（LaFrance，2015）;司机认为优步对乘客有利。票价是通过客户已存档的信用卡“保证”的，但如果公司认为司机犯错了，优步有时会从司机的收入中收回。例如，乘客可能会抱怨“低效”路线。但是，导航系统可能存在物理障碍物，乘客有时还会指示司机偏离GPS建议的路线，或者要求一组乘客有多个落客点。一些司机已经开始通过收购面向乘客的破折号凸轮进行自我监控，以便他们可以使用自己的监控“数据”为优步提供的反制叙述。其他人手动或通过其他应用程序追踪他们的游乐设施，以验证他们的工资记录。代替其他形式的授权，破折号凸轮和替代日志使驾驶者能够抵制优步单方面解读事件的权力。

诸如Dash-Cam之类的工具还可以帮助驾驶员就优步的政策与优步乘客的期望与实践之间的灰色地带进行谈判。例如，一些司机在将未成年陪伴的未成年人作为乘客携带时，会讨论防撞装置作为防止诬告的工具。优步账户持有人被允许为优于其自身的人提供电子称赞，但根据优步在美国的法律服务条款（优步，2015c），他们不允许针对无人陪伴的未成年人的优步乘车电子邮件。但是，根据司机论坛的讨论，这一点上的乘客教育是低的。例如，纽约市的儿科医生办公室已经开始宣传优步作为2015年夏季运送举目无亲的未成年人的备用方法。到达他们接送地点寻找未成年人的司机必须选择是否让他们搁浅或将他们带到目的地。司机在这个问题上讨论的一个担心就是被指控与未成年人发生性行为不检。一位优步企业社会责任建议一位司机说：“如果您认为车手年龄在18岁以下，那么您可能会在回顾骑手的账户信息后继续旅行并写信给我们。”但是，司机可能会犹豫接受这种类型的建议从企业社会责任，因为携带未成年人的风险是模糊的。乘客受教育程度不高会增加司机的关注度，因为如果他们让乘客遵守他们不知道的规则，他们可能会对他们提供的服务收到负面反馈。

当优步车手接受乘车请求时，驾驶员面临的经济风险之一就是，这种乘车将只有足够的时间来收取“最低票价”，这是无利可图的。例如，在佐治亚州的萨凡纳，优步X的最低票价是5美元（截至2015年9月）。 优步从这笔金额中扣除1美元的安全游乐费，再加上其余4美元的20％的佣金。这给驾驶员留下了3.20美元的费用，而不考虑他们的任何费用，例如到达接送地点和旅行本身。然而，该系统旨在鼓励司机通过隐藏乘客目的地，接受所有乘车，为公司产生善意并从乘客基地获得支持。在司机选择接受或拒绝乘车请求之前隐藏目的地可以潜在地防止以目的地为基础的歧视（Smart等人，2015），但也可能导致司机的工资减少。作为回应，一些驾驶员在他们不希望接受乘车请求的邻近地区范围内（例如被认为具有高犯罪率的社区）简单地退出，如Lee等人还指出如果他们想要避免乘车请求直接进入激增价格区域，这些驾驶员有这样的“自由”注销，但这是对优步的政策的抵制，而不是积极的企业家策略。他们注销正是因为他们不会“自由”拒绝无利可乘的情况，这种情况直接导致信息不对称：Lee等（2015，第1610页）发现驾驶员不寻求对算法分配的控制，也许是为了换取他们灵活的工作条件，或者是因为他们是独立承包商的地位。但是，我们采访的司机寻求对薪酬的一些控制，因为他们越来越意识到他们作为独立承包商的

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