一、本课题研究的目的及意义

海事赔偿责任限制制度作为海商法中的一部分，至今仍然在扮演着至关重要的角色，其存在的主要意义为保护所有相关海运行为主体的主要利益，在很长的一段时间里，船舶所有人在利益受到侵犯时都能够有经可引，有典可依，恰当的保护自己作为海运行为主体的相关利益，且随着海运业的不断发展，该制度也在不断的完善，更好的扮演着海事行为各种情况下的裁决者的角色，但是随着各国海运事业的不断发展，在制度的保护下，除却船舶所有者以外的相关诉求者利益得不到保证，其弊病也在不断体现，部分主体如船舶管理人一直得不到相关法律的保护，而如今面临的重中之重的问题即是明确将船舶管理人纳入海事赔偿责任限制制度的主体范围，审定船舶管理人在承担船舶所有人授权权力范围对应的责任是否应该享有责任限制这一权利。

本课题主要通过对船舶管理人的责任范围的分析来对海事赔偿责任限制主体资格认定分析，同时与国内现状相结合，为其在国内的适用提出合理性建议。

二、本课题的国内外研究现状

（一）国内研究现状

目前，我国海商法并没有给船舶管理人进行一个明确的定义，在《船舶经营人与船舶管理人之辨析》一文中，作者认为船舶管理人是接受船舶所有人或者船舶经营人的委托在授权范围内从事船舶管理人活动的人，但此种活动的费用及权力义务后果等均应该由船舶所有人或者承租人，船舶经营人承担。只要符合这种特点的人成为船舶管理人。但是在本文中，笔者认为这种认定标准错误的界定了船舶管理人的概念，船舶管理人在享有船舶所有人或者经营人授权赋予的权力的同时相应的也在承担其权力所对应的责任，而不是所有责任皆由船舶所有人承担，部分船舶管理人因为授权合同的不同，不一定皆是打着船舶所有人的名义在做着船舶所有人对应的事，此时产生的责任主体便是船舶管理人，而在授权时，船舶所有人等在授权合同中也有明确的责任分划范围，所以船舶管理人在承担责任的同时也应该享有所对应的责任限制制度。

在这一相关的案件里，大连三峰公司在大连海事法院的诉讼中提出海事赔偿责任限制，被大连海事法院驳回的其申请，且驳回原因是三峰公司不属于船舶经营人，没有相对应的权力^[1]。这里我们可以看出，实际上三峰公司应当作为船舶管理人，其与船舶所有者签订的合同明确界定了责任划分，但在法律认定范围内，其却不享有对应的责任限制制度，这就是目前我国国内关于船舶管理人的法律的不完善。

刘旭东在其著作《试论船舶管理人法律地位#8212;#8212;各法律关系中船舶管理人民事法律地位归类分析》一文中分析了当前学界的主流观点,并根据船舶管理人的所从事业务的特点,提出了现有法律体系下船舶管理人应当视为委托方代理人的观点。其认为船舶代理人被视为委托方代理人同样不能享受责任限制制度，忽略作为管理人所承担的责任问题，同样不适用于我国目前的海事大环境下的需求^[2]。

（二）国外研究现状

而在《The functions of taking care of a ship,i.e.responsibility for manning,supplying and insuring the ship ,and ensuring that the ship is available to the operators for maximum amount of time possible .in the wold,all the activities not carried out by operators》一文中，作者从船舶管理的角度来对管理人进行界定，负责提供船员，保养及维修装备，对船舶进行保险并且保证船舶经营人能够最有效利用其船舶，即这些活动都是由船舶管理人来完成的^[3]。我认为这一论点同样有失偏颇，《1986年联合国船舶登记条件公约》第二条：经营人是指所有人或者光船所有人，或经正式转让而承担所有人或光船承租人的其他任何然人或者法人^[4]。从这个角度上来说，其做人同样认为责任始终归于船舶所有人或者光船承租人，或者签订了完全委托合同的管理人，但是部分委托或委托范围不明确的，都没有给出正确的界定。包括作者Malcolm Willingale在《ship management》一书中提出”不具有船舶所有权的船舶管理公司，为达成船有人的首要目标而提供的一项或者多项专业服务”^[5]，并且阐述了该服务是要收费的，这种情况下作者并没有提出船舶管理人在收费的同时也在承担着包括货物损坏或者船只损坏等在内的责任，所以要明确船舶管理人的责任限制问题，首先要确定船舶管理人与船舶所有人或者和光船承租人的责任划分承担问题，如此情况下再讨论船舶管理人的责任限制问题。