Examining user behaviour on a shared bike scheme: the case of Dublin Bikes

Paul Orsquo;Neill and Brian Caulfield*
* Department of Civil, Structural and Environmental Engineering, Trinity College Dublin,
Dublin, Ireland
Phone: 353 1 896 2534
E-mail: brian.caulfield@tcd.ie

Abstract

Dublin, like many international cities, has recently launched a shared bike scheme called lsquo;Dublin Bikesrsquo;. The scheme currently consists of 44 Dublin Bikes stations located across Dublin City Centre, housing 550 bicycles. Since the introduction of the scheme in 2009, it has been an unprecedented success and has been shown to be the most popular scheme of its type in the world. The research presented in this paper will examine how users of the scheme have been integrating their trips with other forms of public transport. An intercept survey of Dublin Bike users has been conducted to obtain a better picture of user behavior.This analysis will seek to ascertain if the shared bike schemes can be in were used as a means to increase public transport network coverage. The paper will also report how since the scheme has been introduced it has acted as a catalyst to the regeneration of cycling in the city,demonstrating how users of the scheme perceive the benefits of cycling. The results of this paper will provide other cities with a series of recommendations on shared bike schemes and a clearer picture of how individuals use the scheme.

Keywords

Bike sharing, cycling, behaviour change.

1. Introduction and Background

In 2006, Dublin city released 4,920k tonnes of CO2 into the atmosphere; 1,240k tonnes of that was a direct result of transport emissions, this equates to 25% of all emissions (Dublin City Council, 2008). The emissions due to transport were second only to emissions released by the residential sector and more than the services or manufacturing sectors. Transport in the city also accounted for 23% of the cityrsquo;s energy consumption that year, 5TWh. The transport mode used most often in the city was privately owned vehicle and in Dublin in 2008 was 64% of all trips were made using this mode (Dublin City Council, 2008).

About 500,000 people move around Dublin City center every working day. The street network in Dublin City is at saturation point and this leads to widespread congestion and low traffic speeds (Dublin City Council, 2011). During the period of economic growth and expansion in Dublin there was a decrease in the numbers of individuals that cycled. There are many reasons for the drop in numbers that cycle. The primary causes of the decline are poor transport and housing planning as well as a shift in consumer preferences (Doherty,2008). Urban sprawl has led to Dublinrsquo;s suburbs expanding into other counties. It simply is not possible for those that commute from surrounding counties to use public transport to get to work because the facilities are not available, or the facilities that are available arenrsquo;t sufficient (McDonnell and Caulfield, 2011). The poor transport and housing planning has led to a situation where people feel that their best option is to drive to work in the early hours of the morning. Dublin City Councilrsquo;s Cycle Policy (2006) conducted a survey of 300 cyclists and 300 car commuters. It concluded that 16% of car commuters felt that the distance was too far to travel by bicycle. Ideally there should be other more sustainable forms of transport such as the train or bus that could take these passengers into the city. Dublin has become more motorized, with a movement towards catering for cars and other motorized vehicles (Doherty,2008). There appears to be little thought given in terms of the cycle lane itself or for themovement of a cyclist, who often find themselves in the same lane as a bus. Using the same infrastructure as buses to cycle is seen as very unattractive to cyclists (Caulfield et al, 2012).To halt this decrease in the numbers cycling the city officials have examined several ways to encourage cycling. One of these policies was the introduction of the shared bike scheme –Dublin Bikes.

1. Bike Sharing
   1. What is Bike Sharing

The first generation schemes were introduced in Amsterdam in 1965 (White Bicycles), La Rochelle in 1976 (Yellow Bicycles) and Cambridge in 1993(Green Bicycles), which involved providing free bicycles throughout the city, to be returned at any location (Shaheen et al,2009). The color of the bicycle was the only thing to distinguish them from regular bicycles.There was very little incentive to care for the bicycles and return them in good condition. The main issues were theft and vandalism. The system in La Rochelle, lsquo;rsquo;Veacute;los Jaunesrsquo;rsquo;, proved to be successful and continues to operate today. A second generation of systems began in 1991 in Denmark to address the issues with the first generation, although it wasnrsquo;t until 1995 that the first large scale programme was launched, in Copenhagen, known at lsquo;City Bicyclesrsquo; or Bycykenrsquo;. The bicycles were designed with solid rubber tires and wheels with advertising plates to distinguish them from regular bicycles. They were picked up at specific locations in the city with a coin deposit. The bicycles still experienced theft because of the anonymity of the customer. Anyone could deposit a bicycle, much the same way as one might deposit a trolley (DeMaio, 2009).

The problems with the first and second generation gave rise to the third generation,with improved customer tracking. The first of these schemes was launched at Portsmouth University in 1996. Students needed a magnetic stripe card to rent a bicycle. Further technological improvements were made to smarten the third generation such as electronically locking racks or bicycles, real time information systems,

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共享自行车方案的用户行为研究：以都柏林自行车为例

摘要：都柏林和许多国际城市一样，最近推出了一个名为“都柏林自行车”的共享自行车计划。该计划目前包括位于都柏林市中心的44个都柏林自行车站,投放550辆自行车。自2009年推出该计划以来,它取得了前所未有的成功,并被证明是世界上最流行的一种方案。本文的研究将检视该计划的使用者如何将其与其他形式的公共交通工具整合。对都柏林自行车用户进行了拦截调查,以获得更好的用户行为图片。这项分析将寻求确定是否可以使用共享的自行车计划作为增加公共交通网络覆盖的手段。该文件还将报告自该计划实施以来,它对城市自行车的再生起到了催化剂的作用,表明该方案的用户如何感受骑自行车的好处。本文的结果将为其他城市提供一系列有关共有单车计划的建议,以及清楚了解个人如何使用该计划。

关键词：共享单车；骑车；行为变化

1 .导言和背景

在城市中使用最多的交通方式是私人拥有的车辆，在2008的都柏林是所有出行的64%使用这种模式（都柏林市议会，2008）。2006年,都柏林城市向大气排放了4,920k吨二氧化碳;这是运输排放的直接结果,相当于所有排放量的25%(都柏林市议会,2008年)。在城市的交通也占全市能源消费的23%年，5twh。由于运输造成的排放量仅次于住宅部门和服务或制造业部门排放的排放量。

每天约500000人在都柏林市中心活动。都柏林城市的街道网络处于饱和状态，这导致了广泛的拥挤和低交通速度（都柏林市议会，2011）。在都柏林经济增长和扩张期间,骑自行车的人数减少了。骑自行车次数的减少有很多原因，主要原因是交通和住房规划不良以及消费者偏好的转变(多尔蒂,2008年)。城市蔓延导致都柏林郊区扩展到其他县。那些从周边县通勤的人无法使用公共交通工具上班,因为设施不可用,或者现有设施不够用(麦克唐纳和考菲尔德,2011年)。糟糕的交通和住房规划导致了一种情况,人们认为他们最好的选择是在早上的凌晨开车上班。都柏林市议会的周期政策( 2006)对300名骑自行车的人进行了调查 和300辆汽车通勤者。它得出的结论是,16%的汽车乘客认为,骑自行车距离太远。理想的情况是,应该有其他更可持续的交通形式,例如可以乘坐这些乘客进入城市的火车或公共汽车都柏林变得越来越机动化,一场迎合汽车和其他机动车的运动(多尔蒂,2008年)。在自行车道本身或骑自行车的人的运动中,似乎很少有人认为他们会发现自己与公共汽车一样。使用相同的基础设施，公交车对骑自行车的人很没有吸引力（Caulfield et al，2012）。为了阻止自行车数量的减少，城市官员已经研究了几种鼓励骑车的方法。这些政策之一是引入共享自行车计划——都柏林自行车。

2．自行车共享

2.1什么是自行车共享

第一代方案介绍了在阿姆斯特丹1965（白色自行车），拉罗谢尔在1976（黄色自行车）和在1993（绿色自行车），其中涉及提供免费自行车在整个城市，在任何地点返回（沙欣等，），2009。自行车的颜色是唯一区别于普通自行车的颜色。对自行车的照顾和良好条件的回报很少。主要问题是盗窃和破坏财产。拉罗谢尔的系统“Veacute;los Jaunes”，证明是成功的，并继续在今天运作。第二代系统为了解决第一代的问题开始于1991的丹麦，虽然不到1995的第一个大型计划的推出就结束了，但“City Bicyclesrsquo;or Bycyken”在哥本哈根被熟知。自行车是用实心橡胶轮胎和广告板轮子设计的，以区别于普通自行车。他们在城市的特定地点以一枚硬币作为保证金。由于是匿名的，自行车仍然失窃。任何人都可以存放自行车，用硬币保证金的方式（DeMaio，2009）。

与第一代和第二代的问题产生了第三代，改善客户跟踪。其中第一项计划于1996在朴茨茅斯大学展开。学生们需要一张磁条卡来租自行车。进一步的技术改进了把诸如电子锁架或自行车第三代，实时信息系统，智能卡和手机访问。这些发展帮助自行车共享成为今天的样子。

蒙特利尔的BIXI系统引入了便携式模块站。由于使用预制的对接站位,该站的实施大大减少(Midgley,2011年)。安装可能短至20分钟,因为它包括将模块放置在所需的位置。在时间劳动和成本方面,安装非常有效。站本身的设计正在改变,从最小的挖掘工作和太阳能发电,而不是电网连接。最新一代系统的另一个特点将看到自行车共享方案与其他公共交通和替代模式的整合。 智能卡支持所有的替代模式，使用的支持将有助于多模式之间的联系，因此更多地减少错误。自行车安全本身可以支持进一步的技术进步，在GPS和锁定机制。第四代系统可能也很可能包括电动自行车,以实现更长距离和更难覆盖的地形(沙欣等人,2009年)。

2.2都柏林自行车

柏林自行车于2009年9月13日投放。该网络最初由40个车站和450辆自行车遍布都柏林市中心。都柏林自行车与广告公司JC Decaux公私合作（PPP）。这个PPP协议认为该计划的运作和维护，以换取72个广告空间在都柏林市议会区为期1年。都柏林自行车在2010年8月14日和2011年5月12日达到了一个里程碑,它达到了两个百万出行 (都柏林自行车,2012年)。这项计划的成功就是在网络上增加了4个新站。287个新的自行车站，以及增加了100辆自行车。截至2012年2月8日，已有超过317万人次，因为该计划开始，有超过66000用户（都柏林自行车，2012）。

一项研究表明,虽然总体方案取得了成功,但整个网络的活动差异很大(纳什,2010年)。这项研究在一年内每隔两分钟就盘点一下每个车站的自行车数量。这种方法有点偏向于有更均匀的流量分布的站点,而不是具有密集周期的站点。繁忙度代表在数据采集期间的车站的周转数。有些车站特别繁忙，有时供不应求。其他站不活跃，没有有效地使用。参与该计划的主要扩展计划(2011年都柏林市议会),在设计新站点时应考虑到特定站点的故障。如果新的站是“第四代”，整个网络将改善与需求问题的车站可以促进重新定位站，有很少的活动（米奇利，2011）。

3方法

本文的这部分描述了如何对都柏林自行车计划进行分析,以及如何识别车站类型。计算每个车站的公共交通定额,然后与每个车站的活动值进行比较。结果确定了公共交通和车站的活动之间的关系。

3.1 站点类型

网络中的所有44个站可以分为以下三种类型的站。车站类型是基于车站的第一个活动，通常是在早上，当大多数人第一天的行程。该工作站仅在工作周内进行活动分析。每个站点都显示了某些可细分为以下一个的特性：

• GT站：去站，早上的活动主要是由于人们停靠在车站的自行车，发现其中的可用空间减少。在傍晚期间，相反的情况发生时，因为人们离开该地区。
• GF站：走出去站，早上的活动主要是由于人们骑自行车离开车站，发现其中的可用空间增加。在傍晚期间，相反的情况发生时，因为人们返回该地区。
• SS站：“自我可持续”站，在整个一天活动方向相一致。在车站停靠的自行车的数量与从车站被取出的自行车的数量是相似的。

通过检查每个站的日平均使用情况,确定站点类型。确定站类型是本研究的关键。有了这方面的知识，就有可能把这个城市划分成带。一旦空间站的类型明显,运动趋势很容易识别。这是利用现有的数据和自行车的实时信息完成的。其结果可作为一般通勤者的一般运动模式。

3.2站评级

对所有44个车站进行了分析，以计算其他公共交通如何影响车站的数字。每一站都在都柏林地图上标出，并绘制了200米半径的地图。所有电台获得了公共交通等级评级(PT)基于200米半径内的运输服务。每一项服务都基于其规律性、容量以及每一站或每站所能产生的数字进行评分。在过度研磨的情况下，离都柏林自行车站最近的公共交通设施被交给了那个车站。计算了一个单独的PT等级，计算了公共汽车、轻轨和高铁。一开始，当为公共汽车寻找PT等级时，在200米半径内的所有公交站点都被计算在内。然而结果是不成比例的,像一些公交车站服务比其他人更多的公交线路。在一个200米半径的范围内，有多个公交车站的情况，服务于少量的公交线路。这与其他地区的情况完全不同，在这些地区，低公交车站的数量服务于大量的公共汽车线路。这一过程的结果不可能是可行的。因此，决定在200米范围内的公交路线将被计算而不是停留。因此，每条200米范围内的公交线路都被给予了0.05的PT等级。一般来说，这条路线在周长上也会被再次看到，向相反的方向移动，这将被看作是另一条单独的路线。在方程式1中给出了公交线路的PT等级的公式:

方程1

公共汽车的等级=在200 * 0.05的公交路线服务的数量

对一辆单独的公共汽车如此低的评价的原因是由于每辆公共汽车停在一站的人数，与每个车站的数量相比，它的数量很少。至于高铁，在市中心的所有线路中，只有3个车站可以下车。网络的刚性较大。这就导致了在一个重火车站的人数远远超过了公交车站的人数。

因此，对于一个重型火车站的PT等级在等式2:

方程2

重轨评级=在200 * 0.05的重轨服务的数量

轻轨在高铁和服务公共汽车线路之间的容量。从市中心的车站数量来看，它比重型铁路更加灵活。在相关的地图上，总共有11站，在这两条不同的线路上，乘客可以进入都柏林的自行车站。与那些在高铁车站下车的乘客相比，停靠站的次数越多，乘客在单独停留站的次数就越减少。在高峰时期，一辆单独的有轨电车的容量也比公交车大得多，但比高铁要少得多。因此，一个轻轨站的PT等级为方程式3:

方程3

轻轨评级=在200 * 0.05的轻轨服务的数量

3.3调查收集的数据

这些调查是用来满足在其他分析开始之前提出的一些目标的。这些调查是在2011年10月到2012年3月之间进行的。有两种不同的调查，因为有些问题不适用于所有的站台。

共有237名受访者参与了调查。这些调查是在每天、早上和晚上的不同时间，在不同的时间段进行的。在上午或晚上的时间里，这些站点至少连续两个工作日被访问。在这段时间里，使用自行车的人数增加了特别是作为他们工作之旅的一部分。

4.结果

4.1车站类型

车站类型是基于一天最活跃的时候，通常是在一天开始的时候。因此，早晨的模式一般是指车站类型。

• 费茨威廉bull;GT站:西方广场,车站13

在早晨的时候，在车站停靠的自行车的数量有一个明显的陡坡(如图2所示)。这台车站附近有一些东西，让用户把自行车停在那个车站。这可能是最终目的地或与另一个服务最接近的站点到达设置目的地。在晚上，车站的自行车数量急剧下降，这是显而易见的。从车站来的自行车的减少是人们离开车站的结果，通常是在重复的旅途中回家。根据车站的位置，午餐时间可能会有一些活动。

• GF站:商业街、车站7

与GT站相比，一个GF的特征有明显的区别(如图3所见)。在早上，自行车的数量并没有增加，而是自行车数量急剧减少。一般来说，人们会使用具有这种特征的车站，到达目的地或作为最终目的地的一部分。这种类型的站通常是人们与网络的第一次互动，无论他们是否住在离车站近的地方。在晚上，车站的自行车数量增加了，因为人们一天到晚都要从那里回来。在这段时间里，人们的活动明显处于停滞状态，因为人们往往不愿在高峰期从工作或大学里回去吃午餐。

• 党卫军站:Fownes街道上、车站14

在车站里，自行车的数量几乎没有变化，一整天都是如此。这种类型的车站是理想的。如果在任何时候都有相同的数字进出车站，就不会有自行车或空间的短缺。有了GF和GT站，在很多情况下，人们可能会发现自己在等待自行车或码头。这些类型的电台,都柏林市议会必须被监控,增加自行车或释放的空间,以确保自行车甚至是合理的分布网络。然而，像这样的车站也可以指示一个低活动的车站，这并不理想。

4.2公共交通评价

每个车站都设置了200米的周长，任何2米的公共交通都与该站相关联。每一种运输方式都有一个等级，如在第3.3节中所解释的那样。下面是这个过程的一个例子，在38号站，格兰瑟大街可以如图5所见。在2米范围内，有一个轻轨站和5个都柏林公共汽车站。

表1显示了最繁忙的评级和PT等级。最初的前20名最繁忙的车站的平均PT是2.7725,原来的后20站平均PT评级是0.9725。从更一般的数据和平均值来看，一个地区的公共交通对一个车站的活动有一定的影响。理论上，这应该是正确的。交通服务增加了一个地区的客流量，增加了人们使用该设施的可能性。

4.3调查结果

下面的分析是基于从调查结果进行不同的电台在2011年10月至2011年3月17天。调查结果显示在表2中。在分析的7个站点中，有237个受访者。

接受调查的人被问及在都柏林自行车计划之前，他们是如何到达目的地的:都柏林自行车存在之前:

• 54%的用户之前走到目的地。
• 31%的用户之前使用公共交通,相反,他们现在使用都柏林自行车作为主要交通工具或两个主要模式之一。
• 3%通常开车到目的地,在汽车或轻型摩托车。
• 12%的用户通常骑自己的自行车和已经改变的都柏林自行车。

其结果与文献综述中提到的前几项研究结果非常相似。大多数受访者将该计划作为步行的替代品。97%的受访者使用方案作为可持续出行的替代品。自先前的一项研究得出结论，78%的受访者将该计划作为可持续性出行的替代品，这一比例已显著上升。

54%的前行人是由来自这三个区域的用户组成的。因此，这段出行的自行车路段可以与其他公共或私人交通工具结合使用。如果一个人住得足够近，那么这段旅程的自行车可能是唯一的一条路，因此“最后一英里”理论在某种程度上仍然适用。在他们最后的旅程中，有有54%的用户是这样做的:

• 32%居住在

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