THE BRAKES

Don#39;t expect miracles from tuning on the brakes-improvement, yes-but no miracles. There are two reasons for this. First, the racing disc brake system has been developed to a very high state indeed so that there just isn#39;t a lot left in the line of practical improvement and, second, we just don#39;t spend very much time under the brakes. On the average road racing circuit, something less than ten percent of the time required to complete a lap is spent braking. Therefore, a five percent improvement in braking performance (not brake efficiency) would net a theoretical improvement in lap time of one half of one percent or about one half second in a 90 second lap. In actuality, the improvement would be somewhat less because human and practical limitations always prevent us from realizing the full potential benefit from any performance improvement.

The big payoff of a well sorted out braking system comes, not from any increase in braking power itself, but in the confidence, consistency and controlability that it provides to the driver. This is particularly true when it comes to corner entry-entry speed, placement, precision and repeatability are all directly dependent upon braking performance and consistency.

I would be astonished to learn of a modern road racing car which was delivered with inadequate brakes. Badly arranged or badly set up I#39;m willing to believe, but inadequate-NO. This statement is valid only so long as we do not change tire size, power output and/or gross weight all out of proportion to the original design. It is definitely not true in those classes of production based touring car and G.T. Car racing where the sanctioning body, through sheer ignorance and/or bloody mindedness prohibits changes to the braking system.

BRAKING POWER: WHERE DOES IT COME FROM?

It takes an astonishing amount of energy to decelerate a moving vehicle-in fact it takes the same amount of energy to decelerate from one spe

制动系统

好的处理制动系统的巨大回报，本身并非来自任何增加制动功率，而是信心、 一致性和它提供给车手的可操纵性。尤其是当它在入弯速度、 位置、 精度和可重复性是所有直接依赖于制动性能和一致性。

我会被学习一个提供不足刹车的现代公路赛车而震惊。我会相信安排不好或者建立不好。只要我们不改变轮胎大小这个陈述是有效的，输出功率和总重量对于原始设计都是不成比例的。它绝对不是基于生产房车及 G.T.这些类中赛车在制裁的机构，通过纯粹的无知或血腥意识禁止制动系统的更改。

制动功率： 它来自哪里？

减速一辆车需要惊人的能量，从一个速度到另一个速度。它会加速两个速度之间的速度，我们可以更快地减速,因为大多数惯性力都在为我们工作而不是针对我们。减速我们的赛车所需的实际能量由方程式给出:能量(我来) = .0335 x [ ( mph最大) 2 ( mph min ) 2 ] x总重量( lb)。在1760磅的汽车制动从150英里小时到60英里每小时,我们谈论的是.0335 [ ( 150 ) 2 ( 60 ) 2 ] x 1760 = I , I14,344。不管我们使用什么术语,这是一个非常短的时间内大量吸收的能量。有人曾经在赛百灵的12小时内转换了gt40的制动能量,得出的结论是,相同的能量可以为公平大小的城市提供良好的电力需求。那么能量从何而来-到底是什么阻止了车?

有些来自轮胎的滚动阻力，一个显著的数量,至少在高速公路速度,来自车辆的空气阻力。有一点来自整个机构的运动部件之间产生的摩擦力。然而,大多数车辆必须来自车辆的制动系统,将车辆惯性动能转化为热能,然后将其消散到气流中，因为我们尚未想出一个收集它的实用方法,储存它,并用它来推进推力，不是很有效率。本章专门研究制动系统本身。我们应该很方便地忽略减速汽车的其他因素,因为我们真正想和他们做的是尽量减少车辆的加速度。

从刹车中可以期待什么？

在制动系统性能上什么才是我们寻找的东西？首先，我们需要能发展到超过任何车辆可在比赛期间次又一次，达到的速度在轮胎的减速容量足够的制动力的制动系统。所有的赛车和很多的改良的生产汽车，有这种制度的规定，它正确安装、 调整和维护。制动力的产生必须与车手踏板的压力直接与线性比例。此外，所需的车手的努力必须是合理的，踏板的压力，必须既不是如此之大，被要求把车停下来，也很轻，它会很容易锁定轮胎。踏板的位置必须正确匹配驾驶员的脚和踝关节的几何，必须保持在一个恒定的高度，应该很坚固，有最低行程。系统之间的前方和后方的轮胎必须提供最佳的刹车力的平衡，使司机能够保持转向控制下非常沉重的制动和尚未使用的所有的所有四个轮胎制动能力。最后，系统必须提供完整的可靠性。如果车手把刹车踩的很深，他应该是尽可能地制动，任何刹车系统出现故障，将不可避免地导致在离开行车线路。之后会发生什么。可以理解，要经历一个极限的赛车刹车故障。这就是为什么即使是最英勇的车手有责任给刹车踏板吃了一颗定心丸抽头才到达在他们的制动标记。

我们需要的车辆悬架系统能够处理负载和重无轮跳制动产生的力量，悬挂触底，符合，不利的外倾角效应，拉或疾飞。最重要的是，我们需要足够的敏感和熟练平衡牵引圈的边缘上，制动下和制动转弯的组合下的车手。如果我们不提供与上面列出的所有系统参数的车手，他不能提供技巧和胆量要骑牵引力圈的边缘。

评估和驾驶技巧

测量特定抛体运动的制动性能,而不是比较车辆性能的任何其他方面，出于同样的原因变量太多。这是仪器非常宝贵的地方，最大的变数当然是司机。一个好的赛车手要做的最后一件事是使用刹车。大多数人花太长时间在刹车上。几乎总是由已故的制动器国王生成的腿上是缓慢的。他的肾上腺素水平很高,他有一个下降的趋势。当你离开刹车过慢,你很容易出道,因为在你拯救你的生命而努力,所有前轮可用牵引力被用于减速,如果你能成功地启动转弯,使它处于平衡的转弯状态。此外,前轮胎可能非常接近火灾和危险接近复合温度限制。第三,如果你仍然很努力的刹车,当转弯的时候,向前的负荷转移不平衡,前面的悬置行程就是用了,前轮是很陡的,如果事情发生了,结果及其严重。

因此，任何时候你都明显处于清醒状态（假设类似辆），但你的圈速更深不能反映英雄主义的程度，你觉得他们应该和汽车进入弯道非常有很好的思考的智慧你的刹车点。慢进快出每次都击败快进慢出。当然在快进快出，这就是我们正在努力实现的，但你不会很快出来，如果你去同车的不平衡和前轮胎着火。这并不是说，超级晚制动故意早期转角条