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杭州共享单车：了解中国杭州对共享单车的早期采用和行为反应

摘要：

在过去的20年里，中国自行车的使用率一直在稳步下降。为了解决这个问题，中央和地方政府为城市交通创造了“公共交通优先”，以鼓励公共交通措施。作为这一努力的一部分，杭州。

政府于2008年推出“杭州公共自行车”。该服务允许成员进入共享的自行车车队。截至2011年3月，该公司在8个核心区共运营了60,600辆自行车和2416个固定站。

了解导致采用双科的因素和采用障碍的因素。作者在2010年1月至3月期间在杭州进行了一次拦截调查。两个分别向各成员和非成员发出了不同的调查问卷，以确定这些群体之间的关键差异和相似点。共有806项调查完成，包括666名成员和140名非会员。作者发现共享单车从公共汽车、步行、汽车和出租车中获取模式份额。大约有30%的成员。在他们最常见的通勤路上合并了自行车。成员们表示，他们最常使用的是靠近家中(40%)或工作(40%)的自行车站。这些模式的转变表明，共享单车既是一个竞争者，也是对现有公众的补充。

过境。与非会员相比，会员拥有更高的汽车拥有率，这表明自行车租赁对车主是有吸引力的。建议改善杭州的共享单车包括:增加车站和实时自行车/泊车位技术，改进自行车维护和锁定机制，延长运行时间。

关键词:共享单车，杭州，中国，创新，采用，行为变化

上世纪70年代，由于中国居民收入相对较低，城市发展紧凑，出行距离短，中国之所以被称为“自行车王国”，是因为中国对自行车出行的严重依赖。然而，在过去的20年里，自行车的使用一直在稳步下降，因为经济增长，快速的机动化，长途旅行的距离，以及逐渐恶化的自行车环境。例如，中国城市的平均自行车拥有量从197起下降。自行车或百户家庭在1993年到2007年的113辆自行车/百户家庭(1)。甚至一些传统的自行车城市，在其中地形和天气也适合骑自行车，也经历了下降。在杭州，以平直的地形和年均17.5的平均温度，自行车的模态份额从1997年的60.78%下降到2007年的33.5%。

鉴于交通拥堵和环境问题，中国铁道部。住房和城乡发展最近反对自行车使用限制和。

支持解决循环障碍。骑自行车(或公共自行车的短期公共使用)。舰队是支持这一目标的一项政府行动。2008年5月1日，杭州市政府推出了首个以信息技术为基础的公共自行车项目。

“杭州公共自行车”服务的目标是提供免费、便捷的服务。为居民和游客提供公共自行车系统，使自行车可以作为城市公共交通的无缝接驳服务。为方便使用，杭州自行车道。

系统采用先进的技术和管理策略。世界各地的其他自行车项目。例如，杭州的共享单车系统使用触屏电话亭和智能卡来进行自行车登记结帐，以及无线电频率。

杭州自行车有两个关键特征。首先，它是发起和支持的。当地政府由一家国有企业经营。第二,用户可以使用公共交通卡例如和接收运输折扣，因为程序的主要目标是加强和连接到运输。额外的项目特点包括24小时服务中心和一个完整小时的免费自行车，其次是增量定价。的杭州系统采用固定的自行车停靠站。启动时，程序一开始。依靠31个移动对接站，可以重新安置程序优化。一旦使用模式被确定，移动电台被修改为固定电台。限制由于自行车偷盗和破坏行为造成的经济损失，该项目采用了便宜的一速自行车。尽管这一服务的传播速度很快，但理解行为是至关重要的。采用趋势。由于这项服务，公共交通和自行车使用增加了吗?什么区分成员与非成员吗?这种理解如何增加使用?在本文中,作者探索的拦截调查结果。从一月到三月进行的2010年，在杭州的五个区进行了自行车运动。

本文分为四个主要部分。首先，作者提供了杭州公共自行车城市杭州的背景信息。系统，以及相关的采用文献。接下来是一个方法论的讨论。第三，主要研究结果。最后，作者总结了主要的发现、建议。

背景：

在这一节中，作者概述了世界范围的自行车运动，包括社会和环境的影响和吸取的教训。它还包括对杭州和它的自行车服务的简短讨论。最后，作者对创新进行了回顾。例如全球自行车运动于1965年在欧洲首次推出。自那时起，自行车项目在全球范围内呈指数增长。目前，在欧洲、亚洲和北方都存在着自行车运动。在南美洲，截至2011年3月，在全球160个城市中，有超过135个共享单车项目，共有23.5万辆自行车。由于共享单车的创立，项目的成功和失败导致了运营和物流发展可以分为四代。第一代共享单车，被称为“白色自行车”(或免费自行车系统)，由随意放置在城市中心的自行车组成。这些自行车不加锁，免费供公众使用。然而，第一代系统的自行车，如阿姆斯特丹的白色自行车，要么损坏，要么被盗。

第二代系统，也被称为“硬币存款系统”，一开始就改进了。使用自行车锁，需要用户插入一个可退还的押金以解锁和使用自行车。而自行车锁和用户存款提供了盗窃。此外，该系统没有限制自行车使用时间。因此，用户经常在长时间内保持自行车。为了防止盗窃和鼓励自行车返回，第三代系统被称为“IT”。基于系统，“采用指定的对接站和智能技术(即:、智能卡或移动电话)用于自行车登记结帐。第三代系统也实现了额外的防盗措施，例如高存款。最著名的第三代系统Velib在法国巴黎推出;该公司目前拥有20,600辆自行车(8辆)。

从第一、第二和第三代的自行车系统中吸取的教训促使了这一现象的发生。第四代系统的兴起，被称为“需求响应式多模式系统”。通过智能卡与更大的公共交通系统集成是一个关键的特征。目前，许多城市正在探索如何在全市范围内无缝地连接自行车项目。例如，中国广州正在运营一个与城市交通系统相结合的自行车项目。广州公共自行车项目于2010年6月22日推出，拥有5000辆自行车和113个车站。这程序也计划在中国的“公交优先”政策⎯无缝链接例如项目与城市的快速公交系统(BRT)和地铁系统。尽管有限的研究通常被认为是抑制全球机动化的负面社会和环境影响的一种方式。与个人汽车使用相比，自行车提供了几乎零排放的交通工具替代。拥有成功的自行车项目的城市也记录了这一数字的增长。

骑自行车的次数。例如，对华盛顿特区和法国的调查发现，许多项目的用户都在使用共享单车来进行他们原本可以用私家车进行的旅行。此外,高街的自行车的存在提高了公众对自行车作为一种可行和便利的交通方式的认识。一些城市也注意到自行车的增加。在一项自行车项目的启动之后。偷窃，高技术成本，资金和安全问题，依然存在。此外，自行车的再分配是许多项目开始着手解决的另一个问题。技术经常被部署来评估和监测需求，并帮助将自行车重新分配到备用的扩展坞。Velib公司使用定制设计的巴士。动自行车。BIXI通过配备实时的自行车站信息来增强这种方法。然而，这两个项目都使用碳排放汽车来重新分配自行车。

在本节中，作者回顾了一些对环境有益的创新，包括低排放的采用文献。车辆(LEVs)、低碳产品和汽车共享(即:短期的汽车使用)。通过对电动汽车(EV)的研究，Garling和Th gersen建议早期采用者最能理解的是特定产品的“创新性”。优先学习并在特定领域采用创新。使用“模型、卡尔和罗杰斯指出,特定于产品的创新源自有利创新观念。在他们的研究中，早期采用者通常受教育程度更高，实验水平、知识和能力都更高。因为他们是重度使用者。类似的产品，促进了他们对EV优势的理解。产品特有的创新性对早期采用者的影响比人口和个人的影响更大。特征是因为EVs是“高介入”产品。，成本高，能见度高。Garling的研究表明，电动汽车生产商应该以其优势(如环保)来宣传电动汽车，以鼓励人们采用电动汽车，并对电动汽车产生良好的感知。Roy设计了一个模型来检验影响采用和使用的因素。低碳和零碳(LZC)产品和技术。该模型包括四个影响采用过程的变量1社会经济环境(例如，政府促进，燃料)。价格2沟通来源(如政府、个人间)3消费者变量(如收入、能源使用、教育等)。产品/系统性能(如性能、易用性、安全性)。他发现LZC的采用是复杂的，影响因素各有不同。他还指出了“热点”(如实用、象征、价格)或共同因素，这些因素在不同的阶段会影响广泛的人群和产品/服务。接受/拒绝的过程。在英国的消费者采用决定和LZC使用。他们发现，采用者通常有相似的“司机”(例如，成本节约)，但通常会有不同的采用障碍(例如，高昂的前期成本和有限的信息)。自上世纪90年代以来，汽车共享在世界各地迅速蔓延。这促使关于行为收养的一些实证研究。Shaheen(1999)对有兴趣参加汽车共享计划的个人进行了一项纵向调查。社会人口(如年龄、性别、收入、汽车所有权)和心理特征(即:，对当前模式、车辆、拥塞、环境和实验的态度影响个人参与的决定。

Meijkamp(2000)将汽车共享采用的可能决定因素分类为:1个人(如汽车拥有权、自动使用频率);2面向服务(例如，拼车)。在你家附近的可用性);3情境导向(例如，不断上升的车辆成本，燃料价格)。他比较了两个方面的采用者和非采用者:个体特征和。车的感觉。通过电话调查，Meijkamp测试了收养者和非领养人之间的区别。结果表明，一些个体特征与收养有显著的相关性。它们包括(按重要性列出):1)对汽车成本的感知，2参与。汽车费用，熟悉汽车租赁的频率，私家车与公共交通的比较，5以前的车辆所有权，6公共交通使用的考虑，7技术使用、教育、私人车辆在通勤中的使用，以及汽车使用频率。结果还表明，拼车感知(如成本、质量)有助于汽车共享采用。

2005年，Millard-Ball等人撰写了一篇关于先前的汽车共享研究的元分析的研究还包括基于网络的调查，以了解参与者的行为特征。(例如，旅行目的、旅行频率)和环境和态度方面的问题。作者发现，性别、年龄和收入水平与采用不同的动机有关。成员年龄一般在25岁到45岁之间，来自小户型家庭。更有可能是男性(30岁)。Martin和Shaheen(2010)在一项对近6300名北美汽车共享会员的研究中发现，用户通常年龄在30到50岁之间。学士或硕士学位，更有可能是女性。

综上所述，上述研究确定了行为收养的几个共同因素，包括人口统计、态度和创新观念。基于这一理解，作者采用了五个关键变量来探讨在出行行为之前和之后，社会人口统计学、心理图形学、自行车运动感知和5个方面。例如与罗杰斯和罗伊不同的是，作者没有研究这篇论文中的沟通渠道。而自行车运动则与许多社交活动有关。环境效益，值得注意的是它的学习要求较低。创新的成本比汽车共享和LEVs的成本高。这些差异是值得注意的，并且会影响到采用过程。本研究提供了一个低用户采用成本的运输创新的案例研究。，有限的培训和廉价的。此外，在杭州，超过1.5年的共享单车的广泛使用和使用为研究人员提供了一个独特的机会来了解早期的采用和行为趋势，包括程序感知和建议。

方法论的讨论：由于机构和后勤方面的困难，进行随机住户调查。中国，研究人员设计并在杭州五个核心区进行了拦截调查。该调查于2010年1月14日至2010年3月14日进行。

作者聘请了三位研究人员来实施这项调查。杭州比克斯哈林系统，住在那里。调查者们收到了一份严格的协议。迷人的受访者。这项调查是在工作日和周末进行的，目的是收集广泛的受访者类型。响应率约为20%，为806。完成的调查:666名成员和140名非成员。

调查设计和管理：

为了获得对共享单车成员和非成员的分组比较，作者设计了两份独立的调查问卷。这两份调查问卷也包含了同样的问题。受访者的家庭交通活动，对几个环境问题的看法，以及。人口统计信息。这些问题都是给成员和非成员的。成员识别他们的人口特征、旅行行为和态度之间的任何差异。这两种工具也包括了各种各样的问题。虽然非会员没有使用自行车，但这项服务在五个地区广泛分布。因此，非成员可以评论他们的程序感知，即使是非用户。非成员被要求按1到5的比例打分，他们同意或不同意。关于自行车服务的一系列声明。例如，“虽然我没有使用过。”例如个人从我现有的知识和观察别人的经验,例如使用,我认为....”此外，成员调查表探讨了采用的原因，共享单车使用，和行为改变。相反，非会员调查则提出了不采纳的理由。例如。在这项调查开始前，杭州对10名成员和10名非成员进行了预测试，以确定调查问卷的潜在问题并加以预防。一些问题被发现是令人费解的，并且被纠正了。三名测量员在巴士站、双科站进行截距测量，购物中心和繁忙的街角。研究人员筛选了潜在的参与者。这是基于他们是否听说过共享单车项目，并且年龄超过18岁。调查结束时，研究人员仍在附近回答任何问题。测量员被指示收集大约650名成员和150名非成员调查。共享单车成员被有意地通过取样来理解共享单车的使用和行为的变化。

研究的局限性：

任何调查都有自我选择的倾向。特别是老年人的拒绝率在本研究中较高。事实上，有两到三个年轻人(18到45岁)拒绝接受调查，与之相反的是，10个老年人中有6到7个(45岁以上)。在我们的研究中，我们试图了解共享单车对移动行为的影响。随着时间的推移，纵向研究更适合捕捉态度和行为的变化。然而，由于研究的时间和财政预算的限制，这是不可行的。因此，作者依赖于成员的自我报告行为。对过去移动行为的估计，尽管有著名的调查限制，这项研究提供了初步的见解。杭州市双kesharing早期成员与非成员的行为反应和采用趋势。然而，这些结果并不一定能反映出共享单车的反应。中国的其他地区可能有所不同。然而，对于类似的地点，这项调查可以告诉研究人员该探索什么，也许还可以在未来的研究中改进。

结果：

研究结果分为四个部分。第一部分包括成员和非成员的人口概况，并将其与杭州人口进行比较。下一节评估成员和非成员之间态度变量的差异。作者在非成员样本中区分两个子组，基于他们在不久的将来加入共享单车的意愿。未来六个月)。接下来，作者探索旅行。成员和非成员的模式以及旅行在成员之间的转移是由于使用了自行车。最后一节分析成员和非成员在他们的共享单车感知和改进服务的建议方面的不同。

样本人口

在这项研究中，作者使用了人口特征(例

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