1、目的及意义（含国内外的研究现状分析）

1.1 .设计背景及国内外研究现状

长江作为横贯我国东西的第一大河，自古以来就是我国东、西部商贸交通的主通道，素有“黄金水道”之称。流经七省二市的长江，具有优越的通航条件，通过能力巨大，在国家经济社会发展中具有举足轻重的地位。近几年来，随着长江沿线综合运输网的进一步完善,多种运输方式并存并相互竞争的局面正在形成。

综合运输网的建立目的就是促进流域经济的发展，而水运具有着低成本，长距离，大批量，安全，污染少的优点，是长江流域经济发展不可或缺的一环。三峡大坝的建成，令上游不再是航运的瓶颈。但是三峡船闸的通过能力，以及中下游水深，成为了长江航运新的限制因素，使长江巨大的航运能力被闲置。

三峡枢纽船闸的年单向货物设计通过能力都是5000万吨。2011年三峡船闸单向货物通过量为5534万吨，超出设计能力，之后每年都在增加。为适应不断增加的过闸货运量和过闸船舶的标准化、大型化，国家将开挖三峡新通道。过去受三峡船闸尺寸限制设计的三峡标准船型因为老龄化，经济效益较低的缺点逐渐淘汰，研究设计适应新通道的多用途船新标准船型成为主要趋势。

国外密西西比河、伏尔加河、莱茵河和多瑙河等航运发达的河流，其干流的航道水深，从上游至河口都是逐步加深的。珠江干流航道也是如此。而长江干线因为三峡大坝的建设和运行，形成了“两头深、中间浅”的局面。根据航道建设规划，未来“十三五”期间，长江干道中段航道建设将实现，宜汉段最低水深4.5米，汉安段最低水深6.0米。

国内目前长江干线主力船型为散货船，液货船，集装箱船，滚装船，江海直达船。随着流域经济的发展，集装箱货源的增加，加上三峡新通道的建设，中段航道的加深，集装箱船的标准化，大型化，将是未来一段时间长江航运的主要趋势。国外集装箱船型也向大型化发展，小箱位内河集装箱船逐渐被淘汰，主要河运输由自航驳船，大型驳船队与滚装船运输。

1.2 .选题的目的及意义

三峡新通道的建设与长江中段航道最低水深的加深，受限于三峡船闸尺度的三峡标准船型大型化。而长江航道的货运比例，随着长江流域经济的发展，综合运输网的建立，政府想要打造“散改集”的目标，集装箱运输所占比例上升。

2014年6月，国家提出要推进内河船型标准化，研究推广江海直达船型，鼓励发展节能船舶。采用新的江海直达船后，武汉可能成为散货集散地，散货运输仍将占据长江航运主要部分。未来长江航运将主要由散货运输和集装箱运输构成，在原长江标准船型的基础上设计更大型的新通道集散两用船，能顺应经济发展趋势。新通道多用途船载货量将突破7000吨的限制，既能增加每次往返的利润，相比现在的多用途船，同样的三峡船闸待闸时间，能通过的货运量更多。更高的效率意味着三峡年货物通过量的增加，新通道多用途船将减轻三峡船闸对长江航运的限制，充分发挥长江上游的航运能力，对流域经济起促进作用。

2、基本内容和技术方案

2.1 .船体部分

1）分析任务书和母型船资料，确定船舶主要要素：参考航区航道的法规要求，用母型船换算公式、经验公式、统计公式等初步估算船舶主要要素。

2）型线设计并绘制型线图：参考母型船资料与内河船舶设计手册，结合设计船舶要求改绘。

3）静水力特性计算并绘制静水力曲线图及邦戎曲线图：参考内河船舶设计手册利用梯形法手工计算。

4）总布置设计并绘制总布置图：参考母型船资料，根据法规要求和目的，遵循设计基本原则设计。

2.2 .性能校核

1）计算完整稳性：根据国内航行船舶法规，校核初稳性，绘制动稳性曲线，计算风压力臂，计算横摇角与横摇周期是否满足要求。

2）快速性计算（功率，螺旋桨计算书及预报航速）：用海军系数法估算。

3）计算最小干舷和吨位：根据具体设计，通过夏季最小干舷计算公式计算最小干舷，参考《内河船舶法定检验技术规则》计算吨位。

2.3 .其他设备

完成舾装数计算；配置锚、系泊、舵、起货、救生、消防、及航行信号等设备；确定舵的尺度要素：根据设计结果参考《钢质内河船舶建造规范》确定。

2.4 .选择专题

自行编制程序完成尺度优化工作：利用C语言或Excel工具编程优化主尺度。

3、进度安排

4、参考文献

[1]叶伟龙. 长江集装箱运输的不确定性因素[J]. 水运管理, 2009, 31(7):1-2.