1.1研究背景及目的意义

长江水运干线全长2838公里，占全国三级以上航道里程10201公里的27%。目前，南京以下实际可通行5万吨级船舶，南京至武汉实际可通行1万吨级船舶，武汉至重庆实际可通行8000吨级船舶和万吨级船队，重庆以上可季节性通行3000吨级船舶。长江黄金水道自古以来就是链接东西部地区经济贸易的重要枢纽，得益于黄金水道的运输优势，上海集装箱国际班轮航线密集优势，长江已成为沿江省市外贸物资的出海主通道，对我国中西部地区加快建设内部开放高地，加速融入国际市场发挥了不可替代的作用。2015年，沿江地区85%以上的煤炭运输，85%以上的铁矿石运输，70%以上的原油运输，80%以上的外贸物资通过长江水运完成。然而，这导致作为长江航运枢纽的三峡大坝近年来拥堵已成常态。2015年三峡船闸正常运行下，过闸船舶平均待闸时间40小时左右，目前，平均待闸船舶为每天两百多艘。因此从长远看，目前正在筹备建造的三峡新通道是势在必行的，而设计研究适用于新通道航区水域的新型船舶则是我们造船人刻不容缓的任务。散货船目前是长江运输主力船型，占长江船舶总运力85%左右，承担着长江干线煤炭、金属矿石、钢铁、非金属矿石、矿建材料、化工原料等物品运输。随着近些年长江航道和沿线码头条件的改善，散货船的船型特点也在慢慢发生改变，即将建成的三峡新通道是一段全新的航道，设计一系列符合其航区特点的散货船型意义重大。

1.2国内外研究现状

在国内，散货运输约占货运量的40%，日益发展的散货船队在能源运输、国际贸易中是一支主力军，在国民经济发展中占有重要地位。从船队结构情况看，我国干散货船队船舶吨位偏小，平均载重吨低于世界平均水平，其中2万～5万吨散货船约占43%（以载重吨计）。而且这些2万～5万吨散货船船龄老化情况比较严重；从船队规模看，2000年以前2万～5万吨散货船的数量基本满足国内运输需要，2000年后随看货运量的增加，尤其是我国矿石的进口量近几年的持续快速增加，极大地增加了散货船货运量。因此，我国船队最近几年应加快老龄散货船的更新及大型散货船的建造，以适应我国经济发展的需求。

国际上，20世纪80年代初，散货船队以小灵便型船为主力，占散货船总吨位的55.2%，而好望角型船仅占4.8%，大灵便型船和巴拿马型船各占19.3%和20.7%。20世纪90年代初，好望角型船和巴拿马型船，取代了小灵便型船在运力中的地位，占总运力的50.8%；到2002年，两者所占的比例分别达到了32%和25%，小灵便型船则下降到了25%。2004年,好望角型船和巴拿马型船在船舶结构中的比例进一步提高，分别为33.3%和27.2%,小灵便型仅占22.66%。预计好望角和巴拿马型船的比例将继续增长，小灵便型船将继续减少，散货船越来越趋向于大型化。美国干散货驳船的船型标准化程度非常高,其中盖舱驳船船型尺度(船长×船宽)为59.44×10.67米、60.96×10.67米的驳船艘数分别占39.3%、57.3%，载货量分别占35.0%、56.3%；开舱驳船型尺度(船长×船宽)为59.44×10.67米、60.96×10.67米的驳船艘数分别占48.1%、29.3%，载货量分别占48.2%、33.0%。而如果将船宽为10.67米的盖舱驳和开舱驳看作同类主尺度的船型，则其艘数和载货量分别占干散货驳船的68.7%、71.4%

2. 研究的基本内容与方案

1.船舶主要要素的确定及主机型号与功率，绘制布置草图

2.进行型线设计及静水力计算，设计与绘制型线图, 绘制静水力曲线图、邦金曲线图

3.完成总布置设计，绘制总布置图

4.计算舱容要素，确定舵尺度要素，完成舾装数计算，完成螺旋桨计算书及预报航

5.按规范校核6个状态的稳性及浮态计算，风压计算及稳性衡准。