1.1 国内外船撞桥事故综述及船撞桥事故总体趋势

我国船撞桥的事故频繁发生，武汉长江大桥自1957年建成以来已经发生了70多起船撞桥事故，黄石长江大桥仅1993, 1994两年时间就连续发生19起船撞桥事故，南京长江大桥自1968年建成通车以来，共发生大的碰撞事故28起，重庆白沙沱大桥仅1998-2005年，就发生过9起严重的船撞桥事故，造成了严重的经济损失和恶劣的政治影响。

国外统计资料表明，自1960-2002年，国外因船舶撞击而导致桥梁垮塌或严重破坏的事故达32起，平均每年约有一座大型桥梁因船舶撞击而倒毁或遭受严重破坏。为了深入研究船撞桥问题，1995年，国际航海协会常务会议PIANC第19工作组成立，该小组经过5年的努力，曾对发生在北欧、日本、美国、德国、英国、法国、比利时和荷兰的151起船撞桥事故进行过调查，建立了专门的国际桥梁船撞事故数据库。

船撞桥事故首先会带来巨大的经济损失，根据国际航海协会常务会议PIANC第19工作组的研究结果，自1960-1996年，损失超过10万美元的事故北美有22起，欧洲21起，其他地区8起。另据统计，仅1970-1974年间，美国内河上就发生了811起船撞桥事件，损失2300多万美元。

在世界范围内，船撞桥事故的发生率仍在呈不断上升的趋势。从不断发生的船撞桥事故我们也可以看出，无论我们采取何种措施，要想完全杜绝船撞桥事故的发生是不可能的，而且船撞桥事故不同于一般的交通事故，一旦发生通常是后果严重。且近年来随着我国道路交通和航运事业的发展，桥梁日益增多，船舶吨位日益增大，船舶航速也越来越快，这将给桥梁的安全带来新的问题。所有这些情况都在提醒我们，应该对船桥碰撞问题加以足够的重视，并积极采取相应对策，化解风险。

1.2 国内外船撞桥事故研究模型对比

目前应用较多的船桥碰撞概率计算模型有AASHTO规范模型、Larsen 模型、欧洲规范模型、KUNZI 模型。Larsen模型从现象学角度出发, 指出4类偏航情况可能是导致船撞桥事故发生的原因, 没有特别指定每类事故的分析方法。欧洲规范模型考虑了船舶在桥区的横向分布、所处位置对事故的影响以及单位航程事故率的变化,但由于在计算桥梁倒塌概率（后称PC）时缺乏较为合理的定量表达方式,因此还是一个理论上的表述。KUNZI模型和欧洲规范模型的计算思路基本相似, 其进一步明确了P_C的计算方法, 但也只是针对船舶的单条航迹给出了碰撞概率的计算方法。

综合比较,发现AASHTO模型虽然是依照美国和欧洲的船舶碰撞资料统计而设计出来的,但因其思路清晰、方法完善、实用性强,是目前应用最为广泛的船桥碰撞概率模型,该规范将船撞桥事件视为风险事件,根据可接受风险的水平指导桥梁的防撞设计,已经形成了系统的思想。本文将以我国铜陵长江大桥为研究背景, 探讨AASHTO方法在我国航区船桥碰撞风险分析中的适用性。