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修订新客船和现有客船疏散分析指南

1海上安全委员会,在其第七十一届(1999年5月19日至28日),在批准临时指南一个简化的滚装客船疏散分析(MSC / Circ.909)作为指导实施公约规定ii - 2/28 - 1.3,要求消防小组委员会(FP)也开发指南对客船疏散分析和高速客运工艺。

2委员会在其第七十四届会议(2001年5月30日至6月8日)上，根据计划生育小组委员会第四十五届会议(2001年1月8日至12日)的建议，核可了《高速客船简化疏散分析暂行准则》(MSC/Circ.1001)。委员会在其第八十届(2005年5月11日至20),后被认为是提案的第四十九个会话FP小组委员会(2005年1月24 - 28)的经验在应用上述临时指南,通过高速客运的指导方针,一个简化的疏散分析工艺(MSC / Circ.1166),取代了MSC /中国保监会。连同所附工作示例。

3委员会,在其第七十五届(2002年5月15 - 24),进一步批准临时指南为新的和现有的客船疏散分析(MSC / Circ.1033)和邀请成员国进一步收集和v8提交FP小组委员会的考虑,研究和开发活动产生的任何信息和数据,全面测试和发现人类行为可能相关的必要的临时未来升级的指导方针。

4委员会在其第八十三届会议(2007年10月3日至12日)上核准了《新客船和现有客船(MSC.1/Circ.1238)，包括滚装船的撤离分析指引》。

5个委员会,在其第九十六届(2016年5月11日至20),通过了修订的指导方针为新的和现有的客船疏散分析,如附件,作为指导实施公约修正案规定II-2/13.3.2.71,使得滚装客船疏散分析强制不仅也为其他乘客2020年1月1日或以后建造的船舶。

1

委员会第九十六届会议(2016年5月11日至20日)通过了对《SOLAS规则II-2/13.3.2.7》的修正案，预计将于2020年1月1日生效。

6 .所附订正准则提供了使用两种不同方法的可能性:

.1简化的疏散分析(附件2);和/或.2高级疏散分析(附件3)。

简化方法中固有的假设由于其性质的限制而受到限制。随着船舶复杂性的增加(通过乘客类型、住宿类型、甲板数量和楼梯数量的混合)，这些假设变得不那么具有现实的代表性。在这种情况下，最好使用先进的方法。然而，在船舶的早期设计迭代中，简化方法有其优点，因为它相对容易使用，并且能够提供接近预期疏散性能的能力。

8 .还应指出的是，本准则中可接受的疏散时间是基于对火灾危险的分析。

9 .请各会员国提请所有有关方面注意所附准则(附件1至3)，特别是:

.1建议他们在疏散时使用本指南

在设计过程初期，根据《SOLAS规例II-2/13.7.4》(于2002年7月1日生效)和《SOLAS规例II-2/13.3.2.7》(预计于2020年1月1日生效)，分析新的滚装船;

.2建议他们在疏散时使用本指南

在设计初期，根据SOLAS条例II-2/13.3.2.7(预计于2020年1月1日生效)，对2020年1月1日或之后建造的载客36人以上的滚装船以外的新客船进行分析;和

.3鼓励他们对现有客船进行疏散分析

使用这些指导方针。

还鼓励10个会员国:

.1收集和提交船舶系统和设备小组委员会

供进一步审议的研究和发展活动、关于人类行为的全面试验和调查结果所产生的任何资料和数据，这些资料和数据可能与今后对本准则的必要改进有关;

.2向船舶系统和设备小组委员会提交资料

有关在实施指引方面所取得的经验;和

3 .使用疏散仿真工具验证指南

本通告附件3在评估疏散模拟工具执行高级疏散分析的能力时规定。

序言

海上安全/中国保监会。1533附件1，第1页

附件1

修订新客船和现有客船疏散分析指南

1 .本指引提供下列资料，供使用者参考及提供指引:

.1 .确保应用程序、典型基准场景和相关数据在指南中有详细说明。因此，分析的目 的是根据基准场景评估船舶的性能， 而不是模拟实际的紧急情况。

. 2虽然这种方法从理论和数学的角度来看，该系统已发展到足以处理船上疏散的真实模拟，但在应用方面的验证数据和实际经验仍然不足。当会员国政府提供适当的资料时，本组织应重新评价临时准则中规定的数字、参数、基准情况和业绩标准。

.3本指引所提供的数据及参数，几乎都是基于来自民用建筑经验的文件化数据。正在进行的研究和发展的数据和结果表明，这些数据对改进临时准则十分重要。然而，通过对这些基准场景的模拟，可以识别出不适当的逃生安排、拥堵点和优化疏散安排，从而改善船舶设计，从而显著提高安全性。

2 .鉴于上述考虑，建议:

.1疏散分析应按《指南》中所示进行

特别使用所提供的方案和参数;

.2目标应是评估疏散过程

基准案例，而不是试图模拟真实的紧急情况下的疏散;

.3将准则应用于最大限度地分析实际事件

在演习中把乘客叫到集合站，或在紧急情况下客轮实际撤离的情况下，可能有助于证实准则;

I0-

.4现有客船疏散分析的目的是

确定挤塞点和/或关键区域，并就这些地点和关键区域的位置提出建议;和

.5请谨记，确保乘客安全是公司的责任

和船员安全的操作措施,如果分析的结果,对现有的客船显示最大允许疏散时间已经超过了,那么公司应该确保合适的操作措施(如车载应急程序的更新,改进的招牌,船员的应急准备,等等)实现。

1一般

本指引这部分的目的，是提供进行疏散分析的方法，特别是为了:

.1确认本指引所载的工作表现标准可以

见过;

.2在切实可行的范围内，找出及消除可能出现的挤塞情况

在弃船期间，由于乘客和机组人员在逃生路线上的正常移动，考虑到机组人员可能需要沿着与乘客移动方向相反的方向移动的可能性;

.3证明逃生安排有足够的灵活性

(二)由于伤亡事故，某些逃生路线、集合站、登船站或者救生艇可能无法使用的;

.4确定强烈逆流和交叉流的区域;和

.5向操作人员提供疏散分析得到的信息。

2定义

2.1人员负荷是《国际消防安全系统法典》(FSS Code)第13章(第98(73)号决议)所载的逃生计算方法所考虑的人数。

2.2反应持续时间(R)是指人们对某种情况作出反应所需要的时间。此期间从紧急情况的初始通知(如警报)开始，在乘客接受紧急情况并开始向集合站移动时结束。

2.3个人旅行时间是指个人从起点移动到装配站所发生的时间。

2.4个体装配持续时间是个体响应和个体行程持续时间之和。

2.5总装配工期(tA)为单个装配工期的最大值。

2.6总旅行时间(T)是船上所有人在接到通知后从其所在地点前往集合站所需的时间。

2.7登船及下水时间(E L)是指船上总人数自所有人集合并穿上救生衣后发出弃船信号之日起，为规定弃船所需的时间。

3评价方法

疏散分析中的步骤如下所示。

3.1系统描述:

.1确定乘客和机组人员集合站。2确定逃生路线。

3.2常见的假设

这种疏散持续时间的估计方法是基于几个理想化的基准场景，并做出以下假设:

.1乘客和机组人员将经由主要逃生通道撤离，前往他们的目的地

指定的组装站，如SOLAS规则II-2/13所述;

.2客运量及初步分布以

fs代码;

.3除非另有考虑，否则考虑是否有充分的逃生安排

所述;

.4协助人员将立即在撤离任务地点做好准备

协助乘客;

.5不考虑烟、热和有毒的消防产品的影响

乘客/机组性能;

.6不考虑家庭团体行为

;7 .不考虑船的运动、后跟和纵倾。

4个需要考虑的场景

4.1至少需要考虑四种情况(case 1 - 4)，分析如下。如果考虑到船员分布的更详细的数据，它可能会被使用。

.1案例1(主要疏散个案，夜间)及案例2(主要疏散,白天)，以符合FSS守则第13章的规定。

.2、案例3(二次疏散，夜间)、案例4(二次疏散疏散的情况下,白天)。在这些情况下，只进一步研究产生最长的单个装配持续时间的主要垂直区域。这些案例使用与主要疏散案例相同的人口统计资料。下面是两种情况3和4都应该考虑的备选方案。对于滚装船，备选方案1应是首选方案:

.1备选方案1:最大楼梯的一次完整运行以前在确定的主要垂直区域内使用的容量被认为无法进行模拟;或

.2备选方案2:50%的人在主要垂直区域之一邻近已识别的主要垂直区域，则被迫进入该区域并前往有关的集合站。应该选择人口最多的邻近地区。

4.2可酌情考虑下列其他情况:

.1案例5(露天甲板):如露天甲板已装备供乘客及总值甲板面积大于400 msup2;或容纳超过200人,以下,额外的情况下应该分析天:所有人都分布在主天情况下定义(例2)考虑开放甲板作为额外的公共空间初始密度为0.5人/ msup2;,使用总甲板面积计算。

.2情况6(登船):如果有单独的登船和组装站在确定登船和下水时间(E L)的过程中，应考虑从组装站到LSA入口点的旅行时间分析。船舶经核证可载运的所有人员最初是按照装配站的指定能力分配的。这些人员将按照运营商的程序和指定路线前往LSA的入口。登入LSA的时间是在LSA原型测试期间确定的，因此无需在仿真中详细说明。然而，直接在LSA前面的拥塞应该被认为是模拟的一部分。这些堵塞需要被认为是乘客和机组人员通过的堵塞或障碍，即LSA进入流量与LSA测试期间观察到的流量相等。

4.3如上述情况所示，船上的总人数超过该船经证明可运载的最高人数，则为初步的人口分布。使总人数与该船经证明可运载的人数相等。

5性能标准

5.1应遵守下列性能标准，如图5.1所示:

计算总疏散时间:

1.25(R T) 2/3(E L)le;n(1)

 (E L) le; 30分钟 (2)

5.2性能标准(1):

.1滚装船，n = 60;和

.2除滚装客船外的客船，如船舶有不多于三个主垂直区，则n=60；

如船舶有多于三个主垂直区，则n=80。

5.3性能标准(2)符合SOLAS条例III/21.1.3。

(1)按照本准则附件中详细规定的分析方法

(2)计算

(3)符合SOLAS第III条/21.1.3条规定的最长30分钟

(4)重叠时间= 1/3 (E L)

(5) 5.2中提供的n (min)值

图5.1

5.4 E L分别根据:

.1类似船舶和疏散系统的全尺寸试验结果;.

2基于仿真的登船分析结果;或

.3厂家提供的数据。然而，在这种情况下，的方法

计算应记录在案，包括所用校正因子的值。

登船和下水时间(E L)应清楚记录，以便在LSA发生变化时可用。

5.5以上三种方法均不能使用的情况，假设(E L) = 30 min。

6文档

分析的文件应报告下列项目:

.1分析的基本假设;

.2所分析区域布局示意图;.

3每一考虑情况的人员初步分配情况;

.4与本准则不同的分析方法;

.5计算详情;.

6总疏散时间;

.7识别拥塞点;和

.8确定了计数器和交叉流的区域。

7纠正措施

7.1对于新船，如果计算的总疏散时间超过允许的总疏散时间，则在设计阶段应考虑采取纠正措施，适当修改影响疏散系统的安排，使其达到可接受的总疏散时间。

7.2对于现有船舶，如果计算的总疏散时间超过了允许的总疏散时间，应审查船上的疏散程序，以便采取适当行动，减少分析所指出的地点可能出现的拥堵。

附件2

新客船和现有客船疏散分析简化指南

1特定的假设

这种估计疏散持续时间的方法本质上是基本的，因此一般的疏散分析假设如下:

.1所有乘客和机组人员将同时开始撤离，不会

妨碍彼此;

.2初始步行速度取决于人的密度，假设

流动方向仅为逃生路线方向，无超车;

3 .人的行动不受阻碍;

.4逆流由逆流修正系数表示;和

.5简化过程

资料编号：[4790]