一、前言

自 1988 年我国大陆首条高速公路沪嘉高速公路建成通车以来，经过 20 多年的持续快速发展，我国高速公路通车总里程实现了历史性跨越。虽然我国公路通车总里程已经位居世界前列,并且进入一个迅速发展的时期,但在已经建成使用的高速公路中，由于受到当时建设社会经济技术水平和建设思想的制约，有相当多的一部分已不能适应交通量增长和社会发展的要求，道路的使用性能正在逐年下降，有的还出现了比较严重的路面病害。在我国，已建成的高速公路大部分为双向四车道，随着经济的发展，某些高速公路现有通行状况将不能适应交通要求，需扩大通行能力，增加行车道数。从长远的角度考虑，有必要对这些路段进行改扩建，通过改扩建与必要的原路面翻修，彻底恢复道路的使用性能。

二、正文

1、国外高速公路路面结构使用状况及发展趋势

以德国为例, 自上世纪20 年代德国开始建高速公路, 主要选用水泥混凝土路面, 到第二次世界大战结束时, 德国高速公路90%采用水泥混凝土路面。战后50 年,随着石油工业的发展和沥青路面修筑技术的不断提高, 高等级公路多数采用沥青混凝土路面。到1980 年前联邦德国高速公路水泥混凝土路面仅占30%, 而沥青混凝土路面占70%, 最有代表性地表明了高等级公路路面发展的趋势。德国沥青路面结构历来以柔性结构为主, 且沥青层较厚。在1986 年, 半刚性材料明确不允许用作路面结构的基层, 一般采用22～26cm 的沥青面层。半刚性材料只作为底基层, 厚度统一为15cm。

美国的沥青路面结构形式中, 使用最多的是全厚式、沥青层下卧粒料层的柔性路面结构。半刚性基层沥青路面在20 世纪50、60 年代曾经是美国沥青路面结构主要类型, 但从70 年代后, 半刚性材料使用越来越少,即使使用半刚性材料也趋向于作底基层, 且主要用于底基层。21 世纪初美国沥青路面联盟APA 带头联合各单位进行永久性路面研究, 基本结构是全厚式沥青路面, 高强度厚沥青路面, 实际上基本否定了在高速公路、重载交通上使用半刚性基层路面。其设计理念对美国沥青路面结构发展已经产生了重要影响。

2、 国内高速公路路面结构以及使用现况

我国高速公路的路面结构基本上可分为三大类：半刚性基层沥青路面（简称半刚性路面）；水泥混凝土路面(常简称刚性路面)；刚性组合式路面(即在水泥混凝土或碾压混凝土板上铺一层沥青混凝土)。目前我国已建成的高等级公路广泛采用半刚性基层沥青路面结构。我国高速公路的半刚性路面通常由半刚性材料底基层、半刚性材料基层和沥青面层构成。多数高速公路的半刚性基层厚20cm，采用水泥稳定碎石或石灰粉煤灰稳定碎石。半刚性路面的总厚度变化在55～80cm(个别填土高度小和地下水位高且土质不好的路段) ，绝大多数在65～75cm之间。在水泥混凝土刚性板上铺筑薄沥青面层的刚性组合式路面也是沥青路面的一种。刚性组合式路面与半刚性路面之间的差别仅仅表现为：前者的承载能力可完全由普通水泥混凝土或碾压水泥混凝土板满足，而后者的承载能力则可完全由半刚性材料层满足。

水泥路面因其舒适性及难于修复等缺点在我国高等级公路建设中所占比重正逐渐减少。但近年来半刚性基层沥青路面早期破坏严重, 促使人们对此结构提出一些质疑, 普遍认为半刚性基层的缺点主要集中在收缩开裂及反射裂缝、内部排水性能差、疲劳强度衰减性、对轴载反映敏感性大、破损后难以愈合、难以跨年度施工。国际上沥青路面结构型式的实际情况, 在高速公路重交通道路上最常用的是全厚式沥青路面、柔性基层沥青路面及混合式基层沥青路面。鉴于我国的实际情况, 由于全厚式路面的沥青层要求很厚, 价格较高, 短期内在我国应用尚不现实。

高速公路路面的早期破坏现象主要有：由软土地基继续沉降产生的路面（含桥头）沉陷、路基压实度不够导致的局部沉陷变形和纵向裂缝、水破坏（表面产生坑洞、唧浆、网裂、坑洞等）、辙槽、泛油、松散、横向裂缝、反射裂缝以及平整度较快变差或不平整度发展较快等。上述的路面破坏大体上可以分为两类：一类是结构性破坏，它是路面结构的整体或其某一个或几个组成部分的破坏，严重时已不能承受车辆的荷载；另一类是功能性破坏，如由路面的不平整或抗滑性能降低，使其不再具有预期的功能。无论是哪一类破坏，路面的破坏都是逐渐积累起来的。对于功能性破坏，可以通过修整、养护来恢复路面的平整性，以满足行车使用要求。但是对于结构性破坏，一般均需进行彻底地翻修。沥青路面所用的矿料质软和粒径规格不符合要求，往往由于强度不足和劈裂作用使矿料压碎导致路面破坏。