摘 要

我国的城市化进程自改革开放以来明显加快，随着城市经济的迅速发展和城市间相互联系的加强，大城市的常住人口和流动人口均迅猛增加，人们的出行也日益增长，大城市的交通系统受到前所未有的挑战。解决我国城市交通问题的根本出路在于优先发展公共交通。建立以公共交通为主导，其它交通方式相配合的综合交通体系几乎成了解决大城市交通问题的唯一方法。

本文主要对公交路内换乘枢纽站进行了研究，首先阐述了国内外的研究现状，然后对公交路内换乘枢纽站的设置从设置的原则，设置的类型，枢纽站的组织形式以及枢纽站的空间设计四个方面进行了研究，之后根据研究的结果对黄贝岭公交路内换乘枢纽站设置方案进行了阐述与分析，同时对比了黄贝岭公交路内换乘枢纽站的设置前后的交通状况，进行了Vissim仿真，后又根据仿真的结果对黄贝岭公交路内换乘枢纽站进行了评估。

最后对研究的不足进行了阐述，并确定了以后的研究方向。

关键词：公交；枢纽；换乘；地铁站 ；路内

Abstract

Our country the speeding up of urbanization since the reform and opening up, with the rapid development of urban economy and interconnected to strengthen between cities, large cities have increased rapidly in the resident population and floating population, people's travel is also growing transport system in big cities are unprecedented challenges. The fundamental way of solving the problem of urban traffic in our country is to give priority to public transportation. The integrated transportation system, which is based on public transportation and other modes of transportation, is almost the only way to solve the traffic problem in big cities.

This paper mainly studied the road transit transfer hub station in, first elaborated the research status at home and abroad, and then transfer to inside the bus road hub station Settings from the Settings principle, the type of set, the organization form of hub and the hub of the space design four aspects are studied, according to the result of study after transfering hub station within the Huang Beiling bus road schemes are expounded and analyzed, and compared the Huang Beiling bus road before and after transfering hub station set up in the traffic, the Vissim simulation, and then according to the result of the simulation of Huang Beiling road transit transfer hub station were evaluated, finally summarizes conclusions are proposed.

Finally, the research deficiency is discussed, and the future research direction is determined.

Key Words： transit；hub；Transfer ；The subway station；In the

目录

第一章：绪论 7

1.1选题的背景 7

1.2研究的目的 7

1.3研究的意义 7

1.4国内外研究现状 8

1.41国外研究现状 8

1.42国内研究现状 8

1.5研究的内容 9

第二章：公交路内换乘枢纽站设置研究 11

2.1公交路内换乘枢纽设置原则 11

2.11公交路内换乘枢纽设置的总体原则 11

2.12公交路内换乘枢纽目标选择 11

2.13公交路内换乘枢纽具体选址要求 11

2.2公交路内换乘设置类型 12

2.21通道式路内公交换乘枢纽主要特点 12

2.22交叉口式路内公交换乘枢纽主要特点 13

2.23末端节点式路内交通换乘枢纽主要特点 14

2.3 公交路内换乘枢纽站组织形式 15

2.31 港湾式公交路内换乘枢纽 15

2.32环岛式公交路内换乘枢纽 15

2.33长站台式公交路内换乘枢纽 16

2.4 公交路内换乘枢纽空间设计指引 16

2.41功能区设置指引 16

2.42交通组织 22

第三章：黄贝岭路内换乘枢纽站方案 24

3.1区域概况 24

3.11基本概况 24

3.12交通现状 24

3.13公交现状与问题分析 25

3.2枢纽的设置 26

3.21功能定位 26

3.22枢纽选址 26

3.23交通现状 27

3.24公交现状 27

3.25土地利用 28

3.26枢纽布局 28

3.27相关配套设施 30

3.28公交场站配套 32

3.3线网组织优化方案 32

3.31线网优化调整 32

3.32线路运力配置 33

3.33下阶段线网结构优化方向 34

第四章：黄贝岭公交路内换乘枢纽站实施前后运行状况分析 34

4.1实施前运行状态总体描述 34

4.2实施后运行状态总体描述 35

第五章：黄贝岭路内换乘枢纽站方案评价 37

5.1建立黄贝岭路内换乘枢纽站建成前后VISSIM微观仿真模型 37

5.2黄贝岭路内换乘枢纽站评价 37

第六章：结论与建议 40

第一章：绪论

1.1选题的背景

随着社会经济的迅速发展，大型城市的人口激增，由此带来了交通拥堵，乘车难，停车难，交通事故多发等诸多交通问题，交通矛盾日益突出，这些矛盾主要表现在以下几个方面：

（1）交通需求日益增加

伴随着中国城镇化进程的推进，城市人口迅速增加，私人汽车的保有量越来 越大，现有的道路交通系统已经无法满足越来越大的交通需求，伴随着汽车的价格的平民化，未来将会有更多的私人小汽车进入城市，城市的交通系统将面临更为严峻的挑战。

（2）公共交通设施发展滞后

城市公共交通设施发展无法跟上日益激增的交通需求，导致乘车难，交通拥堵等问题。

（3）交通管理手段落后

现阶段我国交通管理的设施和方法比较落后，不能很好的保证交通安全，提高道路的通行能力，导致无法充分发挥现有的道路的功能。

1.2研究的目的

随着城市经济的发展、城市化进程的加快以及小汽车的普及，城市交通的拥挤现象日益凸显，已经影响到城市的可持续发展。国内外城市交通建设的实践表明，解决城市交通拥挤问题的根本途径在于：优先发展城市公共交通，优化城市交通结构，实现道路资源的高效利用。而大部分城市的公交系统中，公交由于种种原因在实际的运行中并不能很好的行使缓解城市交通压力的作用，且很大一部分原因是由于公交系统中的换乘枢纽站的设置不合理，进行公交路内换乘枢纽站的研究十分必要，研究成果对于城市的交通压力的缓解具有重大意义。

1.3研究的意义

近年来，我国公共交通的硬件设施发展较快，公交车辆的规模日益壮大，但是由于公交企业的运营效率低下、亏损严重，服务水平一直停滞不前，年客运量的增长速度非常有限。而常规公交换乘枢纽是城市公共交通系统的重要组成部分，合理的布局常规公交换乘枢纽能够有效降低道路交通拥堵和提高公交出行吸引力，在实践中可以很好的对目前很多城市都存在的交通拥挤的问题有所帮助，同时进行公交路内换乘枢纽站的研究对于对城市整个交通系统的研究具有很大的帮助

1.4国内外研究现状

1.4.1国外研究现状

(1)换乘枢纽选址影响因素研究

20世纪70年代，Welding^【1】，Heap，Thomas^【2】，Osuna和Newell^【3】和研究了期望换乘等待时间的表示方法。Jolliffe和Hutchinson^【4】认为换乘等待时间的随机性随公交车发车时间间隔的增加而降低。Seddon^【5】和Day发现如果公交车发车时间间隔低于一个瓶颈，换乘等待时间具有随机性，在曼彻斯特这个值为10分钟。和发现在利兹这个瓶颈值为12分钟。Abkowitz^【6】根据不同的线路情况定义了种处理换乘时间的策略。Salzborn^【7】调查了若干支流与tz一条主干道路的综合换乘情况，并且提出了一种公交时刻表与上述支流与主干道路换乘相协调的制定方法。Nguyen与Spiess^【8】将乘客选择公交换乘作为通常的线性问题研究，他认为乘客并不是选择在公交站点第一辆到达的公交汽车，而是使整个出行时间最短的公交汽车。通过考虑乘客的公交等待时间和车内时间，对的研究内容加以改进。

(2)选址模型研究

1987年，Okelly^【9】建立了第一个枢纽选址模型，该模型基于二次启发式算法，通过线路可达性来从备选位置中确定枢纽具体位置。2002年，一些学者试图把枢纽规划中的选址和相应的线网优化分开研究，其中比较著名的是Klincewica^【10】提出的备选节点迭代法，他使用的是Tabu研究方法和Grasp算法，该算法在过去多年的实践中被证明是非常成功的。OKelly和Bryand^【11】联合提出了FLOWLOC模型，该模型最大的特点是用分段线性函数来描述公交阻抗，使模型更加符合交通运行情况。

1.4.2国内研究现状

(1)换乘枢纽选址影响因素研究

裴玉龙教授^【12】通过引入换乘强度指标，建立了换乘强度模型，探讨了换乘强度指标在停车换乘规划和换乘需求定性分析中的实际应用意义。周伟针^【13】对城市公共交通换乘枢纽选址问题，对城市交通的换乘影响因素进行了深入的分析研究，并进行了理论探讨。乔里潘叶尔扎^【14】对公共交通换乘枢纽旳影响因素进行了深入的定性和定量分析。

(2)备选站址的选择

贾倩^【15】从“点”、“线”、“面”层次分析的角度定性的分析了综合交通枢纽备选站址的确定方法，并建立了以出行与出行时间乘积最小为目标函数的备选站址的优选模型。陈焕江^【16】依据客运量和客运站规模预测结果，参考有关规划并根据客运站布局和站址选择原则，通过比较找出服务区域内满足要求并可能作为客运站站址的场所为备选站址。。吕慎，田锋^【17】采用“分层布局法”找出服务区域内满足要求并可能作为常规公交换乘枢纽的场所作为备选站址，方法较为简单系统.

(3)换乘枢纽选址模型研究

陈琛^【18】建立枢纽换乘衔接客流量的模型。张颜^【19】基于图论最短路理论的客运枢纽选址研究，提出了人机参与的枢纽选址规划方法，综合考虑了多种影响因素。魏恒和任福田^【20】等对该模型进行了改善，将城市客运枢纽分为确定型枢纽和待定型枢纽，并建立了由计算机搜索最短路径与次短路径的非确定性枢纽的规划布局模型和方法。席庆^【21】从保证枢纽中各种运输方式相协调的角度出发，提出了根据集中与分散相结合的交通运输通道理论，阐述了换乘枢纽的布局方法。袁虹、陆化普教授^【22】等用“交通发生地交通场站”和“交通场站目的地”的两阶段来模拟居民对综合交通枢纽的使用，用以探讨解决综合交通枢纽选址规划中存在问题的新思路。王有为^【23】将数学模型引入公共交通枢纽的研究，提出了预测公共交通枢纽的模型。刘灿齐提出了城市客运交通枢纽选址的两种方法：流量决定法和成本决定法^【24】。年，他又提出了基于均衡分配理论的双层优化决策模型。晏克非^【25】通过评估各个备选点位可达性指标的大小，提出一种简单可行的基于的停车换乘设施优化选址方法。

1.5研究的内容