论文总字数：19653字

摘 要

本文阐述了地下街出现的历史原因和发展现状，包括地下街发展的过程中可能出现的问题，例如火灾，水灾，地震等自然灾害；以及地下街发展对社会经济的影响；地下街环境对人的影响，还谈了防灾减灾的具体的对策措施。最后通过对日本地下街问题的发现与分析得出一些结论，希望能为我国的地下街建设提供一些理论性的支持。

关键词：历史原因；发展现状；防灾问题；减灾对策

Problems and countermeasures of underground street

——Japanese underground street, for example

Abstract

This article expounds the history and current situation of the development of underground street, including the possible problems in the process of the development of underground street, such as fire, flood, earthquake and other natural disasters; And the influence of underground street development on the social economy; The influence of underground street environment on people and the concrete countermeasures of disaster prevention and mitigation are also discussed. Finally, some conclusions are drawn from the discovery and analysis of Japan's underground street problems, and the hope can provide some theoretical support for the underground street construction in our country.

Key Words: historical reasons；Development Status； Disaster prevention problems；disaster reduction countermeasure

地下街的问题和对策

——以日本地下街为例

南京工业大学 交通运输工程学院 交通130308 陈欣 指导老师：王卫杰

引文

地下街自近代开始发展至今也有了百余年的发展历程了。纵观世界各国的地下街发展过程，我们的邻国日本的地下街的建设经验就很值得我们去借鉴和学习。由于国土面积的狭小和人口的急剧增长，日本的土地资源一直很紧张，因为日本人你不得不向地下拓展资源，因此地下街的发展很是迅速。但是日本在地下街的发展过程中也遇到了很多的问题，同时在解决这些问题的时候日本也提出了很多建设性的方法值得我们学习。本文我们就以日本地下街为例，分析地下街可能出现的问题并根据问题提出解决的对策，为我国的地下街发展提供理论依据。

第一章 地下街发展简史

1.1地下街是什么？
当我们谈到地下街这个问题的时候，首先会问地下街到底是什么，也就是说我们先要给地下街下一个明确的定义，因此当我们试着重新设问一下地下街到底是个什么样的东西，或许很少有人能一针见血的回答的出来，但大多数的人肯定会想到各个大城市的车站前及繁华街的地下商业街和各个饮食店，并列的一些场景。总而言之，像那样在当代的如今，地下街作为一般语言被通用被大多数的市民所看到或者见到他的实体或广为流之，转而言之，地下街就是被大多数市民所利用的地方，因此，我们或许没有必要给地下街重新下一个定义。就理他的实体而言，他肯定也是有各种各样的多样性的，所以也是无法完全表现的。例如在自治省消防厅所设立的消防审议会中，针对超高层建筑及地下街防晒对策相关答辩中写到地下街就是指建筑物的地下部分，及所设立的地下工作店铺或商业街等设施，并且有多个部分组成，并联成一体，这简称为地下街下的一个明确的定义。之所以对于地下街定义和表述都如此的含糊的理由之一，是因为他的实体实在有太多的多样性。就以现在地下街为例，单分种类就简单的可以分为五种，就东京，大阪，名古屋这三大城市而言，光地下街的分类就有62种，可见其实体有多么的多样及复杂。常见的类型有以下这几种：

A在道路或广场地下所设立的店铺街。

B在大厦地下所设立的部分。

C在车站地下所设立的部分。

D，与地下铁路出入口直接连通的部分。

E，主要以步行道为主要结构的部分。

因此，如果我们想要窥探如此复杂的地下街实体结构的话，就首先必须要知道它的发展过程。
1.2.地下街的发展过程
第一，它是由地下通道发展而来的。地下通道应该不必要多讲，就是供我们日常使用的步行通道，它是作为交通方式的一种，并且在道路的两侧没有商业的存在[1]。地下通道最原始的形态是用来代替铁道及轨道的横段交叉口，是作为一个立体交叉的手段而设置的，像这种形态的地下道在现在各处都能看得到。通过立体交叉的手段大大的提高了交通的安全性及效率。其次，作为阶梯用在交通特别复杂的区域以及大都市的车站等地区，例如在二战前就已经建造的连接东京车站和站前商务广场的地下通道就是一个很好的例子。在这种情况下，地铁或者轻轨把人群分离开来，地下通道的长度也被控制在一个可以接受的范围之内，地下通道的两侧一些凹陷的地方被用作商业化的窗口，但是在楼梯口虽说有一些作为商用广告宣传，但主要目的还是用于交通的空间，并且在防范火灾上起到了很大的作用。

第二，它是伴随地铁的建设一起出现的，地铁各个车站的站台和地面上的路面是存在着高度差的。存在的高度差通常是作为地铁的检票口和运行上下的电梯[2]。伴随着地铁的建造，那么地下一层就出现了一个相当大的空间，如果只是用来满足乘客上下车，就出现了空间的空置和浪费，因此早期日本的地下空间就已经引入了商业。其最好的例子就是日本最早建造的东京樱花地下铁通道和神田旭地铁。在每个站台的底下都留有一个适当的空间，一般是作为车站内部的构造，贩卖一些杂志或者是香烟。随着时间的推移渐渐的也开始建造了一些杂货店和其他的例如餐饮类型，附加价值比较高的商店。站前广场在早期还曾设计电影院 饭店等一些可以供乘客消遣娱乐的设施，日本早期的地下商业街和如今成熟的地下商业街的功能基本类似，它们的种类多样化，区位特征明显。随着时间的发展，日本的地下空间的商业化运作也越来越成熟，越来越值得借鉴和学习。

第三，现代化大厦的地下空间。日本从战前开始，百货店一般设置在地下一层，是专门贩卖一些食品或者厨房用品的场所，像这样的地下卖场会给我们一种菜市场感觉。它与地上的部分是分离开来的，可以从路面上地下通道直接进入地下卖场，并且各个地下通道都通过楼梯来进行连接，一时间地下的空间就不断的联系在一起，形成了一个巨大的地下街通道。像这样的地下街发展过程除了百货商店以外，一些大规模的商务办公大楼的地下室以及地下铁路的连接也是像这样完成的。在一些特殊的情况下，地下街也会以地面上车站的名字而命名。

以上可以简单概括为日本地下街发展的三大过程。根据资料显示，日本八大城市合计有62个地下街。在二战前东京有五个，大阪有四个，合计有九个地方，并且建造了很多的复合性地下通道。在1945年二战结束后大城市开始复苏，除了一些大城市，横滨神户冈山福冈等地也在20世纪60年代的后半期开始快速发展，一些其他的次中心城市也在20世纪70年代开始逐渐的发展。
1.3 地下街问题的提起

如上节所述，在日本的各个城市几乎都有地下街的存在，其规模之大在当今世界上来说也是很少能看到的，而且发展进步的空间巨大。不过地下街的发展对于普通的民众来说，是不是真的就不存在任何的问题了呢？如果真的存在一些问题的话，那是否有解决的对策呢？如果真的有解决和改善对策，为什么不早点实施呢？或许就连专业人员也无法为回答这一系列的问题，但是我们还是要一一的进行考虑，如下几个问题点，其第一点就是在交通解决方面的问题，和上面所说地下街原来是由地下通道发展而来的，现在地下街当然拥有交通设施的一些运营机能，所以不必说交通解决对策一定是当今城市问题最重要的课题之一，地下街的建设对于缓和交通起到了很大的帮助，所以对此也会有相应的积极的评价。但是在这里我们必须要注意的是，作为交通对策那一点，地下街仅仅是起到了地下通道的作用，并不包含拥有商店等的商业技能。地下街和地下通道是不能混为一谈的，我们必须很好的意识到这一点。例如，本来作为交通设施的地下通道给它附加了一些商业的技能，但尽管如此也绝对不可能和其他相等的一些交通解决设施相比较，它的优越性实际上对于他后面所附加的商业机能或多或少都存在其必然的危险性。所以我们不得不反对为了交通设施的解决而建造地下街，还是说现在的状态，是打着交通解决方式的幌子，实际上开始运营各种的商店，以追求利益的最大化才是他真正的建设计划及目标。第二点，从商业设施方面来看，在一个大城市里，商业设施是理所当然必须需要的。作为典型的商业街，有个吸引大多数客户在站前广场区及繁华商业街消费的作用，而且提高商业利益与地面区域的面积限度也是有关的，如果地上无足够的空间，我们自然会联想到地下来进行一些商业设施。

第二章 地下街发展的社会经济构造

在大阪的梅田难波等地下大型街道，特别是伴随着地铁的建设和开发，其规模也在不断扩大，在此就大阪最近的地下街发展社会经济构造进行简单的论述。

2.1地铁建设的节约及地下商业街

与欧美大城市相比，日本在战前对于地铁建设的开发是极其缓慢的，在20世纪60年代急剧膨胀的城市化发展，地铁的发展也急速加剧，大阪尤为明显。大阪地铁总长度64公里中的33公里的建造计划是1960年万博会紧急提出的，并且需要在五年内建设完成的。但是地铁的建设成本巨大，公共交通事业作为独立的资金预算，政府需要进行预算编列，并且尽可能地减少建设施工费用。大阪政府想了很多方法，建设大量的地下街商业街出售来筹集地铁建设基金其中的办法之一。在此我们以朝日和堂岛地下街为例，进行简单的论述。1964年4月开始，计划在新朝日大厦及朝日大厦地下的四道桥下，建造覆盖全城的地下街，当时的地铁临近这两座道路，并且单向隧道也正在建设中，把单向隧道里被沙土掩埋的部分除去后，就可以简单地形成一个商业地下街，于1964年11月花费4亿日元竣工，占地3400平方米。由于地下街的建设和地铁的工程相关联在一起，因此地铁的建设变得更加的便宜，地下街的建设工费也变得相应的便宜了，由于明确的分工，相互协作，使得所有的工程进展进行得异常的顺利，唐岛地下街也是一样，唐岛地下街建设也和地铁的建设同时进行，双方分工协作，双方的建设费用也相应的得到了减少，商业街于1964年10月正式施工结束，地铁也于第二年的7月11日竣工开通。地下街占地面积为7800平方米，店铺数达七千多家。

2.2为了扩展道路而增加商店的数量

随着城市的发展，道路的面积也需要扩大，原来在道路上的一些商店转到地下街进行经营，这也是必要的存在，计划在当时临近5号线的地铁建造三层楼的地下商业街区，其中地下一层二层的商业街与日本桥一丁目相交叉，以缓解成为井里先扩张所带来的交通压力。以及加快千日前地铁道路的扩张，所以如果不考虑所谓的立体交换方式的话，千日前的那边的商业圈也就无法成立，但是仅仅是通过金钱对地域的收买的话，是遭到了极强烈的反对，因为制作地下街道相应的周边的居民就必须迁址，对周边的生活造成了很大的问题。

2.3为了机动车所制造的都市空间

在二十世纪六十年代左右日本的的机动车社会化就全世界来看也是急速增长的，例如英国花费了35年才让机动车的所有量增加了五倍，但日本仅仅花费了十年，就让机动车所有量增加了五倍，像这样发展到了1968年，机动车的所有量已经趋于饱和并且是美国的4.5倍，法国的2.8倍了。像这样日本的机动车急剧增加的社会现象，所表现的原因是，就像平井度士夫在《都市与交通汽车社会挑战》一文中论述中所道，机动车的大量生产大量贩卖，是以重化工学工业为基础的产业资本输出的巨大增加，这也是在长期跟从美国的情况下，日本独资独占资本主义的一个高幅度的资金累积，像这样在一些大城市都会有大量的，并且是无计划性的购入大量的机动车，这也对城市的道路交通造成了很大的困扰，为了缓解这一问题，就不得不建造很多为了机动车通行方便而建立的道路，或者是一些交通设施城市空间构造，例如扩宽道路，架设天桥，使所有的交通成一个方向，或者，除去路面上的电车建造地下铁，使地下街更加的商业化等等，例如阿波罗桥地下商业中心，整个耗费15亿7000万日元，于1967年8月竣工，施工前的交通量为：以十二小时内，交通车的通行量大约有6万台，步行者的话有13万人，除此之外，地面上还有电车及交通轨道以及地面上还有一些电车的通行，因此对这一段道路采取的措施是撤去了电车、撤去了地面上的行人、交通铺设了天桥建立了地下街，结果使机动车的道路面积不断扩大，大家都称这里简直是机动车的王国，在这里，机动车就是皇帝，人类都是他的仆人，在梅田地下铁中心中也是跟我们以下所论述的一样，花费了32亿日元投入建设地铁建设，也完全是为了缓解路面交通，使路面交通与步行者完成分离，其主要措施是架设天桥建立地下通道，使人类完全从这个道路的中心所排除，在大阪建立地下通道的另外一个目的就是使地下商业街与行人行走的道路相并行，从而诱使行人消费，这些消费也作为地下街建设的一个建设费用，总而言之，也就是行人和国家一同出钱，齐心合力建设地下通道 [4]。

2.4以大企业为主的城市开发顶级地下街

现在的大城市都被说成是资产资本主义的管理部，交通商业金融的资本根据地，或者是文化、娱乐、宣传、体育观光等等的一个巨大的市场，因此所有的资本政治经济文化，军事的中枢管理技能都是围绕大城市所展开的，为了能充分利用并且独占这些城市空间，所以必须在围绕大城市的中心建立许多的高楼，使他所有的商业都高层化，一方面迫于物价或者是地价，一方面迫于物价或者是高地价，一些居民就被迫从城市中心迁移到一些郊外地区，从而使每天上下班的人只能依赖一些公共交通，但是原有的地铁的混乱以及地面交通拥堵对其发展都造成了很大影响，所以大企业的城市化建设与地铁及其交通是紧密相连的，为了缓解地铁一号线的交通混杂，必须对城市的轨道交通建设进行再开发，必须是交通需求得到分散，并且创建更多新的地铁干线，在这些地铁沿线又会建立一些新的高楼大厦，这也是一个最明确的解决措施，解决这个问题的最好的代表就是2号线东梅田到天王寺站的这条路线，像这样所建立的地下街道与百货店，地下通行是完全相连接，对于商业资本和不动产资本而言，都是一个很大的活动市场，比如煤田地下中心与空阔麻剧场，航空高楼富国生命大楼，阪神大楼，新阪集大楼以及梅田大楼都是相互接通连结的。一共占地17785平方米，通道面积达6547平方米，店铺面积占8548平方米，并且里面可容纳186家店铺，像这样最近急剧增多的地下街以及天桥等，都是资本及劳动力向大城市的集中及累积，也是在20世纪60年代，日本独占资本主义高度累积的结果，也是日本特有的社会经济的产物。

第三章 地下街的防灾问题

前两章我们阐述了地下街出现的历史原因和发展现状。在本章内继续论述地下街可能出现在火灾上的问题和为了保护火灾而采取的具体的方法。地下街可能会出现是的灾难排名中，第一就是火灾，当然还有水灾，地震，停电等做起的混乱。火灾是在日常当总最容易发起、而且在地下街发生的话是灾害最大的，所以是最大的问题，因此在本章先说说火灾。

3.1地下街火灾的特点

（1）地下街发生火灾时大量的烟会急速的扩散，密集的人群会很快出现呼吸困难甚至于是窒息。1967年10月位于名古屋地下街的中华料理店厨房失火，引起了火灾，虽然火马上被灭了，但是很多的人在逃生过程中产生了混乱，烟很快就到达了地下街的各个角落。此外1968年6月15号，在高速神户镇的地下街举办火灾演戏的时候，虽然与地面相比湿气较高，火灾发生的几率虽然不高，但是，如果初期灭火失败的的话比地上的火灾，会造成更多的浓烟还有煤气爆炸的风险。尤其是森米楼的火灾的特点：空间比较密闭，大量的浓烟和有毒的气体会通过四通八达的地下过道在短期的时间内蔓延到相连接的楼或者地下街。从之前的实验结果，这个速度是以减光系数0.1的浓度的烟来快速蔓延（烟的流动速度之后也会再提一下）。一般来说正常人的步行速度刚好是1m/s，这个是有科学依据的。这意味着如果人的行进速度和浓烟的弥漫速度相同，人就可能会出现危险。如果火灾发生的时候行动稍微迟缓或者在楼梯间出现逗留都将是很危险的事情。所以说烟的流动速度是相当快而且危险的，而且一旦被这个烟困住的话，湿烟会很快被招进来，人群的避难也会发生困难 而且还会有产生混乱的危险。即使能很淡定的进行火场逃生，在烟里面也还是会降低逃生的速度。从遮掩实验得出的数据进行分析，对于不熟悉现场环境的人戴着眼罩的行进速度是0.33m/s。而熟悉现场环境的人，他们的行进速度为0.7m/s，两者的平均速度是0.5m/s。当然这个是在理想的实验条件下的出来的数字，但是火灾现场产生的烟里面会有很多对人体有害的各种各样的气体，人在那种情况下行进速度必然会受到影响。同时在浓烟环境里避难也是相当困难的，呼吸时间如果越长的话，中毒的反应也会越明显的出现。特别是一氧化碳即使是那个非常少的量也会对身体产生危害，会引起呼吸困难，最终会导致死亡。这也是地下街火灾最为重要的特点，当灾难发生的时候，很多人不是被烧死的而是窒息或者有毒气体吸入过量而导致的死亡 [3]。

（2）灭火很困难，一旦地下街起火很难被扑灭。正如前文所述大量的浓烟会让消防队即使很快到达也进不了地下街内。即便是进入了地下街，也找很难找得到火灾的起火点。1958年2月23号发生的伦敦地铁火灾就是很好的证明。再比如野岛安熊市的卡萨诺地下街大火。消防队在凌晨02:18接到了火灾报警。到了现场时，地下街浓烟滚滚，面对地下街像迷宫般的构造，消防队员从一侧的入口进入救火却只能眼睁睁看着火情迅速的蔓延和恶化。在地下街四通八达的地下通道内消防队员为了把火势往一个方向引导付出了惨痛的代价。最后直到第三天，也就是在火灾发生38小时之后，在同时向25个地下街入口同时灌水36000吨以后大火才勉强被扑灭，消防队也有两名消防员因公殉职了。这个例子也很好的诠释了地下街火灾的第二个特点：一旦起火燃烧时间长，破坏范围广，灭火相当困难。

（3）现场混乱，容易出现踩踏事件。1942年11月28号，周六在美国波士顿的地下街的一个酒吧，当酒吧突然起火的时候，习惯性的思维使得人们无视附近的逃生用的偏门非要从正门跑出去，结果引发了悲剧。这次惨烈的大火造成了超过500人的巨大伤亡，但是这伤亡的500多人中，被火烧死的不过小半，更多的伤亡则是在混乱中踩踏而出现的。以至于出现了正门口尸体堆积如山的惨相。就像这个例子这样，一个人往一个地方跑的话，其他人也会往那边一起跑，人就是有这样的从众心理。如果说普通的火灾安全演习的对象是特定的比较简单和容易实现的话，地下街的火灾避难训练的对象不是特定的多数人，所以不能定期的去进行这个训练。因此，发生混乱的危机性非常高。所以完善的安全系统和安全指示牌以及员工的及时引导就显得尤为重要了。因此地下街的火灾避难是一个很难的事情，这个就是在地下街火灾的第三个的特点。

就像之前说的，在地下街着火第一是烟的问题，第二是消防的问题。第三是避难的问题。相比起地面上的火灾，地下街的火灾往往是更加危险的。这么一来地下街的那个防火对策是应该比地面还值得重视，虽然应该这么认为，但是地下街的防灾措施并不完善，一来是资本主义的劣根性，一味的追求利润点，忽略了最基本的安全措施。因此我国以后在地下街的建设中要严格把好质量关，完善好防灾措施。

3.2 地下街最有可能出现问题的地方

3.2.1着火的可能性比较大的店铺

正如前文所论述的，一旦着火长时间不能控，。容易让人窒息是地下街着火的特点。那么最有效的措施就是不让火灾发生，控制火灾源头。所以长时间用燃气的饭店着火的可能性就比较大了，在地下街里着火可能性最大的店铺小吃店首当其冲，最保险的办法是不让在地下街使用燃气，不让餐饮店进入地下街。但是实际上这些危险性比较高的店铺占了地下街商业的绝大部分。而餐饮店存在的原因 它的利润率比较高，而且在地下街投资回报率比较高的地方相对而言比较有优势。投资回报率高的意思通俗来讲就是这类店铺在地下街营业比地面上赚钱的多。同样政府那边也能收取更多的租金税费，无论是政府和从业者都不希望因为所谓的安全因素就关停如此的“摇钱树” ，因此餐饮店在地下街里无疑是隐患很大的店铺。

3.2.2大量的易燃易爆物品

一旦发生火灾的话，火灾的规模取决于地下街内可燃易燃物体的数量，是因为可燃烧的东西的量多的话可烧的火灾的时间也就会变长，量多的话也会产生大量的烟。 因此在地下街危险的地方要彻底的断绝可燃物的存在，即使是发生了火灾也也需要控制在最小的范围内。可是在现实却有不可想象的量的可燃物被带进了地下街。比如说服装店以及装饰品店等地方，他们那里每平方米往往储存了超过100公斤的可燃物体而且相当的密集。此外，很多的饮食店，为了吸引顾客的，内部装饰都是可燃的日式榻榻米，极大的增加了火灾的隐患。

3.2.3人气很旺的店铺。

出现火灾危险系数比较高的店铺往往人气也都很旺，人员比较密集。比如饮食店在中午人最多的时候差不多都是满座，甚至还有排队等座的现象。人员的密集程度要高于地下街通道的人员密度。如果说这时候不幸突然发生了火灾，在店铺里面的部分的人也会突然的那个跑到地下街的通道里。大量的人员在楼梯上肯定是走不了的，只能又走回去。正如之前说过是的在地下街的逃生避险是相当困难的。 因此在地下街里应当少开或者不开可能会造成大流量人口的店铺，留出些空间作为紧急避险的安全空间。

3.2.4地下街规模越大危险性越大

日本地下街规模越来越大，随着而来的风险也越来越大。比如说大阪的地下街就喊出了口号要做世界第一。 这样的大规模化会带来什么样的危险呢？如果发生了火灾的时候，为了减少损失和对人的伤害降到最小，首先需要做的是确保火势的不蔓延和浓烟的不扩散。发生火灾时的室内隔离很重要，为了实现这样的隔离就必须要使用隔热性物体来作为墙体。用隔热性的墙体把地下街分成几个区域。 实验结果表明：大房间的火势要比小房间猛，燃烧的速度也更加快。当灾难发生的时候，大房间避难的混乱程度也比小房间大的多。综上所述，在地下街当中房间越大越危险。在地下街防火区划是必不可少的。 现在的那个地下街说是防火区划，其实真实情况就是在通道里装上了所谓的防火百叶窗。其实这个百叶窗不能把烟给阻止，而且一旦发生火灾的时候，很多人在那个混乱的时候跑来跑去的时候把百叶窗给放下来也是很困难的事情。所以像这样简单的东西来期待保护安全，是有点困难。所以即使有百叶窗，在灾难真正来临的时候才会发现是多么的无力。因此地下街的防火区划刻不容缓，必须上马切实有效的手段来保证人民生命财产的安全。

地下一楼是紧急医疗中心所在地，地下二楼则是汇聚了很多人气旺的小吃店。 一旦发生了火灾的话，所处的地下街越深，那么浓烟的危险性也就越高。为什么呢?跟前文说过的在走道部分的烟是人的走路的那个速度的是一样的。可是烟雾顺着楼梯的蔓延速度是正常速度的3-5倍。而人上楼梯的速度只有在平地上速度的一般，所以人的逃生速度会远远地慢于烟雾的弥漫速度。另外在地下部分的上层发生了火灾的话，除非有充足的灭火器材，不然等地下街下层的人们感觉到烟雾的时候，上层已经是浓烟密布了，逃生的困难会成几何数字般增长。所以说地下街的深度越深，规模越大危险性也就越大。

3.2.5复杂的地形环境

地下空间也可以说是迷宫式的空间，可以毫不夸张的说即使是自诩方向感很强的人在新街口地下空间来回摸索个几回也很难轻易的找到出口。地下街的地形就是纵横交错，当灾难发生的时候，拥挤的人群很容易在纵横交错的通道里迷失方向。

地下街里还有很多常闭的防火门，但是平时缺于修缮在紧急时候能够及时启用的却是寥寥无几。因此，复杂的地形环境，交错的通道路口给地下街带来繁华的同时也存在极大的安全隐患。

3.2.6走廊的数量少而窄

在日本交通省的规定中，地下街建造的走廊和通道都是有固定的标准的。日本的地下街的修建都必须遵照这个标准来修建。我们假设每个店铺的面积为10平方米。假定一个区域有100家店铺。通道部分的人口密度为0.3人每平方米。 把店铺假设为小吃店每个平方里面有0.7个人。那么整个空间里就会有930人。 把这930人作为那个需要避难的人数的话， 在这个走廊部分每秒会二十四个人那个会停留，最大的时候会有720个人不能动而在此处停留。像之前说的似的，如果发生火灾需要一定那个被烟困住之前要逃出来，如果按照交通省的标准来建造，走廊的数量就显得很少而且宽度也不够。如果要保证在灾难发生的时候每个人都能顺利逃生的话，就现在的地下街的走廊的这个宽度而言还需要拓宽至少1.5倍，就数量而言至少是当前指导数量的2倍。通道太分散，走廊的数量少而且宽度太窄都是制约着地下街发展的限制性因素。

3.2.7安全指示灯不足以及安全培训的缺乏。

如果说是为了安全避难着想，在地下空间应该要设置足够多的安全指示灯，并且指示灯的位置必须要醒目。 可是现实当中，地下空间里充斥着各种各样形形色色的广告。人们往往会被夺目的广告吸引，忽略了或者压根找不到安全指示灯的位置。因此为了必要的安全着想必须要限制广告的数量和位置，为安全指示灯腾出足够的空间和醒目的位置。安全指示灯设立的标准其实也很简单：在火险情况下，在浓烟里也必须能够看清楚。同时对地下街的工作人员进行定期的火险演戏是相当有必要的一件事情。就目前的情况来看，虽然火灾演戏被定期的举行，但是对于客户的火灾救急却没有被重视，这样的话由于经验不足，在灾难发生的时候可能会导致大的恐慌。先进的火灾报警预警装置应该被优先用于地下街。比如说一键式火灾报警器 ，还有自动感应火势分配水流的自动灭火装置，当然自动烟雾报警和烟雾中和器也是必不可少的地下街标配。日本政府没有明确的地下街的消防措施标准，而我国在借鉴日本成功经验的同时应该完善相关的法律法规减少不必要的危险，生命第一。

3.3 集庆门地下街火灾危险度的举例测算

前文从理论上说明了地下街火灾的危险性，下面我来举例具体来论述其危险度。我实地考察了集庆门大街地下街，下面我会通过具体的数据来论述地下街火灾的危险性。首先抛出几个问题。每天一个中等规模的地下街（以集庆门大街为例子）会有多少的人流量？地下街又存在着多少的可燃物呢？ 一旦在地下街发发生了火灾，烟雾的一个蔓延速度是多少[5]？

下面是我调查的的集庆门地下街从2017年3月到2017年的4月份调查的数据，通过数据我们来具体分析和解决上面我抛出的那几个问题。

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