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重视节省出行时间：短期选择还是长期选择？

摘要：在许多交通决策中，出行时间的评估至关重要。大多数研究使用的是围绕短期决策（如路线选择）的数据框架。然而，人们可能有更大的能力在一个更长期的环境中进行时间和金钱的交易，例如在考虑住宅或就业地点的变化时。我们研究短期和长期出行时间的价值的过程中，会发现估值的差异。鉴于这些估值对政策制定的重要性，我们的研究结果需要更多的研究如何用明确的偏好来表示时间-成本权衡。

关键词：时间价值 通勤 WTA 短期和长期选择 框架效应

1. 引言

1.1.为什么以及如何珍惜时间?

对出行时间的评估是评价许多运输政策和基础设施计划的核心内容，这些政策和计划往往具有重大的经济、社会和环境影响。因此，并不意外的是，在出行行为背景下的研究中，有一大部分已经考虑了VTT的规范和评价。这个是从众多小规模形式的研究中得出的(e.g. Devarasetty et al., 2012. Bouml;rjesson et al., 2012. Asensio and Matas, 2008. Lam and Small, 2001) 以及一些大型国家级项目(e.g. Hess et al., 2015. Significance et al., 2013. Fosgerau et al., 2007. Mackie et al., 2003).

VIT可以根据显示的偏好数据进行估计，其中的估计来自出行者的实际选择(参见e Isacsson and Swardh, 2009. Van Ommeren and Fosgerau, 2009. Tse and Chan, 2003. Lam and Small, 2001)，或从陈述偏好(SP)实验中得出。在SP实验中，出行者通常被要求在时间和成本都不同的人工出行选择中做出选择(例如Hensher et al., 2015. Small, 2012. Axhausen et al., 2008. Tseng and Verhoef, 2007).虽然每种方法都有优点和缺点，但许多管辖区现在都使用规定的偏好方法(见Abrantes和Wardman, 2011. Wardman, 1998 for a review )或两者的结合(如Axhausen et al.，2015)。这些调查的数据通常使用先进的离散选择模型进行分析。

SP环境中的许多文献都集中在假设选择场景的实验设计上（在备选方案的数量、属性和统计设计属性上）以及集中在被使用于后续分析的模型的计量规范上。然而，绝大多数情况下，选择的背景集中在向受访者呈现给定旅程（即单程）不同选择之间的变化，无论是路线选择还是模式选择。英国（ARUP et al.，2015；Mackie et al.，2003）、荷兰（Kouwenovenet al.，2014）、瑞典（Boacute;rjesson and Eliasson，2014）和丹麦（Fosgerau et al.，2007）的国家研究就是这样。虽然欧洲的这些国家研究使用了具有两种选择和两种属性（出行时间和出行成本）的简单设置，但更多的地方或区域研究（例如澳大利亚）依赖于更复杂的陈述，通常有三种选择和五种或六种属性（例如Legaspi和Douglas，2015年；Hensher和Greene，2011年）。然而，对单一旅程的改变的关注仍然存在，我们把这认为是一个短期的抉择。

1.2. 这种方法合适吗？

我们在本文中提出的问题超出了调查中应包括多少备选方案和属性这一备受争议的问题，而是着眼于具体情况，即关注短期决策是否适当？虽然在某些情况下，短期选择路线和/或运输方式可能涉及时间和成本的相反变化（从而导致基于时间的权衡价值），但对于许多其他情况，情况并非如此，例如，最短的行车路线也是最便宜的。因此，根据这些选择来估计VTT首先需要被调查者在所呈现情景的现实性方面有一定的信心飞跃。其次，这些估计可能涉及一个非常短期的决定（出行者可能会选择一次性出行的昂贵路线，但不是一般的路线），而政策工作则需要对更普遍和稳定的VTT措施进行估计。例如，在出行环境中，这可能与人们改变其居住或就业地点有关，即不太可逆的选择。

住宅区选择文学认为，出行时间、通勤和就业变化是选择的重要决定因素（见Schirmer等人，2014年，现有文献的综合综述）。一个人居住的地方和希望居住的地方之间的不协调会显著影响通勤行为（Schwanen和Mokharian，2005年），这表明长期选择居住的地方（或希望居住的地方）会影响短期选择如何每天通勤；或者说，短期价值观可能是由长期欲望决定的。在一项关于通勤和地点选择的有趣研究中，Rouwendal和Meijer（2001）发现，家庭不喜欢通勤，但对某些住房属性的偏好足以使通勤时间大大延长。换言之，有证据表明，与居住地点的长期选择相比，时间的短期价值可能被夸大了。然而，后者可以说是最符合现实的方式，许多人可以在很大程度上改变他们的通勤时间和费用。

交通文献中作者Peer等人的一篇论文试图研究时间的长期价值和短期价值的差异。本文研究了航班起飞时间的选择与航班延误的关系，发现长期模型和短期模型在时间和航班延误的评估上存在显著差异。具体来说，作者发现在长期模型中，出行时间的价值更高，因为出行时间的变化更持久，因此可以通过重新安排程序更好地利用。在短期模型中，调度延迟的价值更高，因为调度限制通常在短期内更具约束力。这一分析为我们的论点提供了证据，即在一个较长期的背景下，时间的概念可能会有所不同，因为在这个长期背景下，出行时间可能会发生实质性的变化。

1.3.本文的贡献

在这篇文章中，我们使用SP调查的数据来检验短期和长期选择之间的时间估值差异，这些数据反映了上述国家时间价值研究的实践状况。本文是运输文献中最初进行这种形式比较的论文之一，旨在为如何构建运输政策的这一重要价值的争论提供新的证据。

具体来说，我们比较和对比了短期通勤变化与长期工作和工资选择分析中估计的价值。两者都代表着时间和金钱的权衡，但背景不同。我们通过使用瑞典进行的一项公开的偏好调查的数据得到了这一点，在该调查中，汽车和公共交通用户首先面临一系列选择，在这些选择中，他们必须为通勤做出成本和出行时间的权衡，然后面临一系列额外的选择，他们考虑增加出行时间以换取更高的薪水。交易场所的位置显然代表着一个长期的选择；这是一个不容易做出的决定，不可能很快改变。这为我们提供了一个独特的机会，在短期和长期背景下，对同一被调查者的估值进行对比。我们还深入了解了估值的不同之处，这取决于人们是否会面临涉及时间增长的情景，而出行费用的减少，或时间的减少作为费用增加的回报，使文献更加具有了说服力。

本文的其余部分结构如下，下一节概述了用于收集数据进行分析的调查，随后讨论了调查对象所作的短期和长期通勤选择所用的方法，第4节概述了建模结果，然后才提出最终讨论和结论。

2. 调查描述

本文所使用的数据来自于2005年4月和5月在瑞典斯德哥尔摩地区进行的一项调查（参见Swardh和Algers，2009年）。该样本由两个家庭组成，每个家庭成员提供有关其出行行为的信息，特别是通勤，然后对许多不同的既定选择方案提供答案，当一个用于参考的替代品与一个围绕当前经验的替代品形成对比时，选择更吸引大众的那个方案。

在本文中，我们使用了来自三个不同集合（或选择）的数据，这些集合（或选择）是指定的选择场景。在三个选择的第一个中，我们使用的选择只提供给公共交通用户，他们有四个不同的选择任务，每个任务都涉及到他们通过公共交通的当前通勤条件之间的选择（收集了关于受访者通过公共交通的当前出行时间的数据，费用估算为每月600瑞典克朗（KR）的公交月票费用，以及不同的出行时间、费用和服务频率（变化围绕当前通勤进行）。受访者还可以表示，他们对这两种出行方式漠不关心。此选择任务的一个例子如图1所示，被调查者被问到“如果你有以下选择去上班，你会选择什么公共交通出行？”

关于这个实验的设计，有两种类型的选择，不同的是对替代出行的定义，即俩种选择。第一项要求受访者考虑降低成本，以降低通勤速度，这与愿意接受（WTA）方案相对应。第二种方式要求受访者考虑更快的通勤以获得更高的成本，这与支付意愿（WTP）方案相对应。用于替代出行的水平是当前通勤的变化。就频率而言，替代出行的价值是当前通勤的一半或两倍，而就出行时间和成本而言，这些价值取决于调查是使用WTA还是WTP风格。对于WTA任务，备选方案2的出行时间为10或者慢15分钟，而成本降低了300或450韩元。对于WTP任务，备选方案2的出行时间加快了5或10分钟，但成本增加了750或800韩元。对于两种类型的实验，我们都有三个属性，每个属性有两个级别，导致八个可能的选择集（23)覆盖所有可能的级别组合。这些被分为两套四选一的选择任务，一个回答者接收一组WTA或WTP问题。注意，服务频率属性被转换为分析的进度。

第二个选择与第一个类似，但只提供给汽车用户。在他们当前的路线（收集数据的路线）和一个更长但更便宜（WTA）或一个更快但更昂贵（WTP）之间设计一些选择任务。WTA实验中的属性级别是：出行时间（慢10或15分钟）；速度摄像头数量（0或2）；成本（每月减少200或400 KR）。在WTP任务中使用了相同的属性，时间和成本的级别不同，即时间快5或10分钟，成本每月多120KR或280KR。由此产生的WTA和WTP任务的八个可能组合再次被分为俩套四选一的选择任务。此外，受访者还收到了一组WTA或WTP选择集。这个选择任务的一个例子如图2所示，被调查者被问到“如果你有以下工作出行的选择，你会选择哪条路线？”

本文中使用的第三个选择是在所有受访者完成公共交通或汽车驾驶任务后呈现给他们的，涉及一个代表长期背景的选择，即工作地点的选择。与其他选择情景不同，本实验仅在WTA情景下进行，其中当前工作场所与距离较远的新工作场所进行对比，新工作场所的薪资比受访者当前的薪资高出500KR或1000KR。与前两种情景相似，第三种选择是选择退出，总共需要四个选择任务来覆盖所有可能的属性级别组合（22），所有四个选择任务都分配给了每个应答者。这个选择任务的一个例子如图3所示，被调查者被问到“如果你在选择工作地点时有以下选择，你会选择哪一个？”

3.数据描述

数据是通过邮寄给瑞典斯德哥尔摩地区随机挑选的家庭的问卷收集的。共邮寄了6000份调查报告，没有向完成调查的答卷人支付任何报酬。最终样本包括1285名只使用公共交通工具的受访者和1241名只使用汽车的受访者。总体而言，总样本按性别平均分配，平均年龄为41.6岁，平均收入为30175KR。表中还包括了斯德哥尔摩此时的社会人口统计数据，其他地方公布的数据包括Swardh和Algers（2016年）、Hess等人。（2014），斯瓦尔德和阿尔杰斯（2009），耳堂（2006）。为了清楚起见，我们在表1中更详细地描述了第2节中概述的每个不同的通勤样本。乘汽车上下班的人通勤时间越长，年龄越大，越有可能是男性，收入越高，受大学教育的可能性越小。

我的选择 出行1 出行2

俩者皆可

图1.公共交通短期选择任务示例

我的选择 驾车1 驾车2

俩者皆可

图2.驾车短期选择任务实例

我的选择 替代1 替代2

俩者皆可

图3.长期选择任务示例

表1

公共交通和汽车通勤者的特点

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