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大学校园停车问题的实证研究
尚华燕、林文继、黄海军
经济与管理学院、北京航空航天大学,北京100083,中国
文摘:

近年来,越来越多的大学员工倾向于选择住宅在校园以外的地方。作为一个这种变化的结果,他们拥有的私家车数量迅速增加。此外,大学校园与社区之间的联系比以前更紧密。这导致校园停车容量不足。这篇文章,以北京航空航天大学为例子，提出了校园停车问题的案例研究。校园流入和流出的车辆,停车场的位置和使用以及驾驶员的停车行为都是调查和分析的内容。根据调查数据计算平均停车时间和停车场的停车交通量。
关键词:校园;停车系统;停车场,停车行为

1：介绍

大学校园为所有工作人员和学生提供了适合他们的工作、学习甚至生活的场所。停车是城市交通规划和交通管理的重要主题之一。同样，停车问题也是大学校园交通的重要主题。近年来,中国的高等教育发展迅速,导致了在校学生的戏剧性的增长,从而使得用于教学和科研的土地严重短缺。为了给学生提供足够的用地生活，保证教学和研究的用地，许多原本住在大学校园的教职工被鼓励搬出校园。他们必须购买私人汽车用于往返他们生活的地方和校园。因此，他们拥有的私家车数量有了明显增加。此外,由于当前这个国家的系统改革，大学校园与社会之间的联系比以前更为紧密。因此,如何制定和管理校园交通系统,尤其是停车子系统,吸引了很多学术和实务界的关注。

早在1990年,麦金太尔在加利福利亚的25个社区学院里做了一个调查并提出了一些改善校园环境的措施。卡尔和大卫(2001)应用数学模型调查各种校园停车政策的效果。在中国大陆,冷杰和晏克非(2003)在考虑了具体条件的基础上研究了大学校园系统。宋洪富和王高合(2004)在中国的大学里进行了数次有关的调查。然而,总的来说,一些关于校园停车问题的系统报告都可以在文献中找到。本文旨在发现校园停车系统的一般性特征，以北京航空航天大学为例，分析了校园车辆的流入和流出,停车场的位置和
相应的容量大小,以及司机的停车行为。此外,计算了车辆的平均停车时间和一些停车区域的停车周转率。这些统计结果的基础上探究了校园停车问题，提出了一些改善校园停车系统的建议。人们希望在解决其他大学存在的类似问题是可以得益于这个案例的研究。

2调查方法的概述
北航的校园,占据约一平方公里,基本呈正方形。根据用地功能可以把它划分为4个区域，即家庭居住区,教学区,学生宿舍区域和公共活动区域。教学区域通常不允许机动车和非机动车停放;公共活动区和家庭居住区域主要负责承担汽车和自行车停车。所有的办公室建筑、餐厅、商店、操场、体育馆、银行、邮局,附属医院,幼儿园,小学和中学全都位于公共区。在公共区共有442个停车场。尽管在家庭居住区有663个可以用于外部车辆停放的停车场,他们仍然选择停放在公共区域。这主要是因为家庭居住区相对独立于其他区域。因此,本文的案例仅仅研究受制于停车问题的公共区域。
北门和南门是车辆进出校园的两个通道。因此,调查人员被安排去根据出入这两个大门的车辆来统计出入校园的车辆数。将每辆车的进出时间以及他们各自的车辆牌照号的后3位记录在一起。通过比较车辆牌照号，所有车辆都可以被识别，同时可以确定他们在校园的时间跨度也就是出校园的时间减去进入校园的时间。

调查人员每隔半小时通过徒步来统计在不同时间段内所有校园停车场的停车占用率。

整个研究时间段为[O,T]=7:00-19:00,吧这个时间段离散成T的间隔,每一个的长度是delta;= 5分钟,Tdelta;= T。如果一辆车在t1时刻进入校园，在t2时刻从校园离开，,那么它在校园内的停车时间跨度是2 1Delta;t = tminus;t间隔。假设车辆在校园内自由行驶时间和因为寻找停车场造成的延误时间之和不超过10分钟,停车行为可以描述如下:如果Delta;t =(0,1,2),车辆,(如出租车),在校园里呆的时间很短,这些停车行为在这个案例研究中忽略不计。如果Delta;t gt; 2,由此可见,车辆需要正式的校园空间停车,停车时间= 5(Delta;tminus;2)分钟。

设时段k进入停车区域i且发生停车行为的车辆数为，直到时段t（但不包括时段t），北航校内在区域i的累积停车数可以表示为

=，forall;iƐI (1)

式中I为停车区域的集合，那么，直到时段t，北航校内累计停车数

U=，t（0，1，2，...，T) (2)

停车时间长度为l（ge;1）个时间段的停车者，在时间段（t－l）之前到达停车设施i，因此到时段t为止，累计离开i的车辆数目可表示为

=，forall;iƐI ，t（0，1，2，...，T） （3）

其中=0，t=（0，1，2）。到时段t为止，校内停车场累计离开数为

=，forall;iƐI ，t（0，1，2，...，T） （4）

在时段t，停车设施i处的停车累计等于到时段t为止在i处的累计到达数与累计离开数之差，即

=-，forall;iƐI ，t（0，1，2，...，T） （5）

因此，在时段t，校内总的停车累计为

=，forall;iƐI ，t（0，1，2，...，T） （6）

即为各时段的停车需求。

3统计结果和分析

平均每天有8267辆车进出北航校园，其中由北门进出校园的车辆分别是2017辆和2045辆，由南门进出

校园的车辆数分别为2081辆和2124辆,图1显示了在一个工作日内每隔5分钟进出校园的车辆数。从图中可任意看到有两个峰值分别对应7：00minus;17:00和8:30-18:30。

在公共区,主要有六个停车场,分别是A(思源楼区）、B（12楼和19楼区）、C（智星建筑区）、D（办公楼）、E(体育馆)和F（优购购物中心）。图2描绘了每隔5分钟这些停车场的现实的停车需求。从图2中可以看出除了D区和E区，其他几个区域的停车需求都只有比较小的波动而且最多不超过50辆。考虑到停车需求和物理配置两个方面的因素，D区是这个校园内最重要的停车区域。在8:00minus;12:00和 14:00minus;17:3两个时间段内，超过110辆车持续停在那里。在12：00-14：00之间，有些人会离开去吃午饭。

北航总的停车需求并不是简单的把以上描述的6个停车区域的停车需求进行求和。同时也要考虑那些停在街道上以及那些不太重要的区域的车辆，图3显示了在考虑了这些停车交通量之后的每个时间间隔的总停车需求。从图中我们可以看到在 7:00minus;8:00时间段，停车需求快速上升（平均每个时间间隔46.7个停车泊位），在11：00上升至最大值，然后在整个下午时间逐渐减少。在8：00之后，停车需求上升的速度下降，每个间隔15.7个停车泊位。在9：00之后增速持续降低，仅有5.7个泊位每个间隔时间。在整个下午时间，停车需求持续减少，但是在不同的时间段减少的速度不同，在14：30之前是每5分钟3个车位，在14：30-17：00是每5分钟11.2个车位，然后是每5分钟22.1个车位。

图3显示了，与公共区域正常的停车供应比较起来，从7：50开始停车需求就超过了供给。这一持续了9个小时直到17：30。在9;00到14：30之间超过了800辆，甚至在11：00到12：00之间超过了900辆。很明显，在一天的工作时间内停车供给量不足以满足停车需求。

表一显示了不同时间间隔的停车需求。北航的平均停车时间为268分钟。过半的车辆，大约54.5%的车辆在校园停留时间不超过3个人小时。更详细的就是13.6%的车辆停留时间不超过10分钟，19.4%的车辆停留时间在10分钟到1小时之间还有12.1%的车辆停留时间在1到2小时之间。基本上，在校停留时间不超过2小时的车辆所有人不是在校职工或学生。事实上，45.1%的停在校园里的车辆都不是由校内职工或学生所有。因此，怎样去管理这些车辆时这个校园的重要问题。

令l停车时间的长度。图4显示了进入校园的车辆的数量以及在校园内停放的不同时间的关系。很明显，在时间t=19：00-l之后没有停车时长为l的车辆进入校园，然而在t=19：00-l之前，总是会有停车时长为l的车辆会进入校园，即使在不同的时间段里进入的数量会有不同。短时间在校园停放的车辆（基本都是出租车）在各个时间段内随机出现。在校停留时间为1小时的车辆（来校商谈事情的）主要集中在7：00到9：00，停留时间为2小时的车辆（进校参加大学课程或是研讨会）主要集中在7：00—9：00、13：30—14：30和16：00—17：30三个时间段。停留3小时的车辆（参加安排在晚上的课程）主要在7：00—8：00.停留时间为4小时、5小时、6小时的车辆分别在7：00—8：00和14：00—15：00、7：00—8：00和13：00—14：30、7：00—9：00。总的来说，在校停留时间越长的车辆进校时间就越早。

各种字符就像在第2节中定义的一样，在t=1时（1）为进入停车场i的全部车辆数量。当1lt;tle;144时，如果Delta; （t）=（t）－（t－1）gt;0，表示在时间段t内有Delta;（t）辆车进入i停车场；反之，若Delta; （t）lt;0,则表示在时间段内有Delta; （t）辆车离开停车场i；若Delta; （t）=0，则表示i处在时间段t内的车辆数与上一时间段的车辆数相同，没有车辆进入也没有车辆离开。利用这些数据可以得到停车设施的使用周转率，即：

=（|Delta;（t）| （1））/2，Delta;（t）=（t）－（t－1），iƐI（7）其中表示停车场i所能提供的车位数表示停车场i的停车周转率

表2给出了6个停车场的停车利用周转率。可以发现这些周转率并没有期望中的那么高。主要是因为有45.5%的车辆停留或停放在校园的时间超过了4小时。这些车辆在高峰期占用了车位，而等他们离开的时候，已经是下班时间了。在那段时间，那些车位不再能够吸引新的停车。D区和F区的停车周转率相对来说比其他区的要高。一方面，停车位的供不应求要求停车场有较高的周转率；另一方面，太多的车辆在校时间超过4小时，阻碍了周转率的增加。这是校园停车系统不同于社会停车系统的显著特征。

调查结果同样显示了在校园内停放时间较长的车辆一般都停在固定的车位，而那些停放时间较短的车辆总是频繁的换车位停车，甚至在找不到方便的停车位的时候直接停在道路上，例如，在高峰期间，选择停放在附属小学和网球运动场附近的车辆分别高达15辆和11辆。在公共区，一些司机将他们的车辆任意停放。换句话说，占到停车是一种校园管理者意料之外的解决停车供应不足问题的方式。

北航有5条主干道，分别为校园东、西、南、北和中路。在7：30—8：30、11：30—12：30、13：30—14：30和17：30—18：30时间段内禁止车辆进入校园东路和中路以保证行人和自行车流的安全。然而，因为停车供应的不足和不方便的停车设置，路边占道停放现象在公共区仍然随处可见。这样常常会导致交通拥堵甚至发生交通事故。例如位于附属小学附近的校园东路的一部分道路。这条双向道路宽8.5m，但是它的两旁常常被两行车辆占用，就是说仅有3.5m的宽度能够共行人和车辆的运行。每天当学生上学或放学的时候，这条路就会非常拥挤。

而且，在学校行政大楼和科技楼之间的道路两旁也常分别被一行机动车和一行非机动车占用。由于这条路连接着教学区，所以当学生下课之后从教学区出来的时候就自然而然的灰便的拥挤而又不安全。校园西路也可以看到类似的现象。因此，建议提出新的修改校园停车管理的方案，而且应该尽可能快的使方案得到落实。

4结论
总之,北航校园停车系统有如下特点和问题:
(i)大多数车辆停在公共区域。停车数量工作日多，休息日少，白天多，晚上少。停放时间长于4小时的车辆是该校园停车的主要组成部分。

（ii）很显然该校园停车泊位不足。同时，当前听周转率很低。

（iii）当前停车场利用建筑附近的地面用地。最近，在新主楼下满的一个特别设计的地下停车场即将启用。期望它可以解决该校东南区域的停车问题。

（iv）路边占道停车造成了许多包括交通拥堵在内的问题，给行人交通带来了安全隐患。

（v）许多不属于校园教职工的外来车辆每天进出校园，进一步给校园交通造成了压力。

（vi）停车收费只能影响没有通行许可的车辆，对于校内教职工这类有证的人来说，在校内停多久都没有限制。结果就造成停车周转率非常低，平均每天一个车位停车不超过2辆。

相信在北航发现的这些现象和问题也普遍存在于其他高校，因此，期望本文可一有利于对其他校园停车系统的研究。北航被选为北京奥运会的其中一个活动区，因此校园交通是人们谈论的热点问题。希望本文能够进一步的是校园交通问题得到广泛重视。

参考文献
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[6] Hu

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