一.选题背景及意义

自行车自问世以来因其有行驶灵活、不受道路拥堵影响、准时性高、存车便捷等特点，逐渐成为了一种风靡全球的交通工具。在道路交通拥堵的城市，对于短距离出行来说，自行车交通更快、更准时；骑自行车工作，休闲，绿色环保，低碳排放。自行车已经成为人们日常生活不可分割的一部分，而且是一种可持续、健康、值得提倡的生活方式。然而随着城市规模的不断扩大，居民生活方式的变化以及机动车的大规模普及，自行车交通的出行比例呈下降趋势，自行车在居民生活中的角色逐渐为机动车所替代。

自行车使用中产生的如机动车为主的交通环境使自行车行驶环境恶化，自行车的空间越来越小，机动车在非机动车道上行驶或停放，道路两旁的非机动车道被机动车占用，非自行车被迫在机动车道上行驶。机动车与自行车混行，尤其在交叉路口相互干扰，造成机动车在交叉路口通行能力的降低，同时也对非机动车道的骑行行为造成安全威胁。这些存在的问题对城市规划和基础设施建设提出了新的要求。 在我国大城市发展的当前状况下，自行车交通方式有其存在的必然性。因此，非常有必要对自行车交通发展进行合理引导，并为其创造良好的出行环境。

二.国内外研究

西方发达国家自行车交通发展经历了城市交通机动化以前的”前自行车时代”和机动化后的”后自行车时代”两个发展阶段，而自行车的行驶环境已随着时代发生了变化。当今，机动化程度比较高的欧美国家城市中都掀起了发展自行车的热潮，无一例外选择了采取措施改善自行车行驶环境，使自行车适应新的交通环境。

雅各布森（2003）研究表明，驾驶者和骑自行车者之间的冲突减少，将有越来越多的人骑自行车。笔者认为，存在大量的骑自行车者和行人交通环境约束了机动车驾驶者自己的行为。旧金山公共卫生部（SFDPH）创造了的自行车环境质量指数（BEQI），以评估自行车使用环境包括交叉路口设计，街道设计，车辆交通，安全性，和毗邻土地使用等指标对自行车使用的安全性、舒适性的影响。

交叉路口高比例自行车机动车事故发生率，导致了在设计交叉路口时，增加了对自行车安全保证的考量。Hunter等（1996）发表了一项对六个州8000多行人和自行车事故的研究。该结果对经历的行人和骑自行车的事故类型的分布进行了一个总结。近40％的这些事故发生在十字路口。北卡罗莱纳州运输部（2005）发布在一个为期五年的占约12％的碰撞中，右转车道和左转车道被认为是一个主要的自行车车祸类型。戴维斯（1987）提出50％的自行车死亡事故发生在车速限制大于每小时35英里的道路，确认车速限制和行驶速度是一个合理的道路设计指标。兰迪斯等人（1997）制作了自行车水平的服务模型，将机动车流量，车速，车道数与碰撞相关联，表现出0.73的相关性（R2），其结果同样适用于绝大多数的美国城市地区。自行车车道交通流的组织，为骑自行车提供了安全,Moritz（1998）研究显示，严重的自行车事故发生的街道上没有自行车道。所以街道的设计也至关重要。关于自行车行驶的安全性问题，美国国家公路交通管理局（2003）统计自行车死亡人数的31％发生在下午5点和下午9点，而且是在一些灯光有限甚至没有灯光的地方，此外，佛罗里达奥兰多的一项研究发现约22％的事故发生在夜间，充分表明了适当的自行车/行人照明的重要性。大都会区规划局（2006）提出混合用途的土地使用分区，以促进更多的步行和骑自行车者。自行车出行的大部分是2英里或更少，因此，如果没有一个混合用途（例如，公园，办事处，居委会零售）在人们的生活和工作的附近，将会有更少的自行车出行。

丹麦哥本哈根#8212;540万人口，420万辆自行车，被自行车国际联盟授予”自行车车城”的称号。自行车规划是城市道路规划不可分割的一部分，并规定道路基础设施的扩展要考虑自行车道的发展。

日本#8212;2001年，日本的国土交通部颁布政令，规定在全国的干线道路的新建和扩建时有义务设置自行车专用道，以改变以机动车为主的概念，创造机动车、自行车、行人共存的交通格局。

以上都是国外对自行车行驶环境作出的一些研究与改善，针对这个问题，我国也对其进行了深入探讨。