1、目的及意义

1.1 研究背景

改革开放四十年来，我国社会经济迅速发展，人民生活水平极大改善，机动车保有量不断增加。2017年全国民用汽车拥有量为20906.67万辆，较1998年的1319.30万量增长了近14.8倍。大量机动车进入生活，给人们出行带来便利的同时，各类交通问题也接踵而至。仅靠有限的道路环境资源永远无法满足日益增长的交通需求，基于这一背景交通需求管理（TDM）与交通系统管理（TSM）理念应运而生。为有效缓解交通供需不平衡的状况，以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，TOD）逐渐成为主流。

在各类公共交通工具中，轨道交通具有运量大、路权独立、准时性好、运输效率高、安全性好、人均运输能耗低、环境影响小、乘坐舒适、占用地面空间小等优点，能有效缓解城市交通拥堵问题，因此近年来各大城市均在逐步完善或开始着手构建轨道交通网络。

但是地铁施工规模大、工期长等特点决定了在工程施工期会占用大量道路资源，给原有的道路交通带来不便。以国内最先发展轨道交通的北京上海为例，在其早期轨道交通建设时未采取适当的交通组织管理措施，从而导致了大面积的拥堵。由此可见对施工站点周围交通进行组织优化是很有必要的。

武汉第一条轨道交通线路自2000年开建，目前总运营里程达318公里，车站总数达216座。按照国家发展改革委的第四期建设规划批复，到2024年武汉将建成14条线路运营、总长606km的轨道交通网络，实现“主城联网、新城通线”的目标。

本次研究对象——武汉地铁5号线余家头站，位于和平大道与国盛路交叉路口，沿和平大道东西向布置。本站为地下两层岛式站台车站，地下一层为站厅层、地下二层为站台层。在和平大道两侧共设置四个出口，车站主体建筑面积15084㎡，附属面积4044㎡。和平大道作为武昌区交通主干道，且该站点靠近二环线入口，加之周围具有多个住宅区以及学校，人流量车流量都很大。同时，该车站施工采用明挖法施工，对地面直接开挖，严重破坏地面交通基础设施，因此在施工路段极易形成交通瓶颈，使得路段通行能力降低，交通流运行不畅。

1.2国内研究现状

在近几年国内学者逐步开始对地铁施工期间的交通组织优化方案进行研究与设计，但是仍处在起步阶段，并未取得一套完整、有效的方法体系。我国早期轨道交通施工期间，交通组织方案主要是对施工区进行简单的交通管制与引导。2003年，我国制定并实施《中华人民共和国环境影响评价法》，规定大型项目建设开发前必须进行环境影响评价。2009年武汉市初步完成了《武汉市慢行交通系统规划与建设方案研究》，规划了慢行交通网络与慢行交通优先区，形成“安全、便捷、连续”的慢行交通网络。

宋学文^[22]以高速公路扩建期交通流组织为对象开展优化研究，从点（施工关键点）、线（基本路段）、面（公路网）三个层次来整体优化交通流组织。欧建国^[21]提出施工期道路交通组织逐渐受到政府和市民的关注，在地铁施工期做好工点及区域道路交通组织，对保障城市生产、生活和地铁建设的正常进行有重要意义。周逸影、邱崇珊^[18]等人针对地铁施工期间城市道路交通组织对策是实施情况，归纳分析成都2号线各站点主要交通变动元素，总结出各主要交通变动元素组织对策。