1.目的及意义

1.1研究背景

随着我国经济快速发展，城市人口和小汽车的增加，城市交通问题日益突出。在大城市，甚至是中小城市，由于过量的汽车，交通拥堵已经不仅出现在高峰时期，交通事故频繁，环境受到了污染等。如果不能及时解决交通问题将对居民的生活的影响，适应居民生活节奏，交通问题必将对社会生活产生负面影响，影响我国经济的持续、快速、健康发展。

为了城市的发展建设，缓解城市交通压力，大力发展公共交通实行“公交优先”的战略，对城市来说是至关重要的。公共交通载客量大，人均占用动态交通资源小，这使得发展公共交通成为目前解决城市交通拥挤的最为有效的手段，可缓解城市拥堵，减小居民出行压力。

公交场站是公交系统正常运营的保障和居民出行的重要基础设施，是公交车辆进行停靠，保养，修理，收发的场所。对公交站场进行科学合理的规划，是优先发展公共交通，缓解交通出行拥堵问题，提高居民出行效率的具体措施，但是目前我国公交站场规划落后，设施不全，规模不足等问题，完全不能满足城市目前的公共交通发展的需求，所以公交场站的重新规划设计是迫切的。

1.2.1国外研究现状

1996年，美国交通研究委员会在《Guidelines for the location and design of bus stops》^[1]中提出确定和设计公交站点和应考虑的因素，将公交场站分为中途站，专用道站，运输中心和综合枢纽四类。其中中途站用于市民乘车和换乘，是市民在日常生活中使用最为频繁的场站。

2000年，M.L.Tam等^[2]提出了一种考虑路网容量和可用停车位数量的按区域确定最大车辆数的模型。换句话说，该模型的目的是检验现有的道路网络和停车场供应是否能够适应未来区域汽车保有量的增长

2006年，Alterkawi,M. M.在文献^[3]中提出基于计算机FORTRAN程序，以现场采集的数据为基础，模拟最佳公交站点间距。并得出了一个适当的公共汽车系统的许多需求由适当的公共汽车站提供的结论。

2011年，为了解决公交场站选址问题Ghanbari R等^[4]设计了一种新的遗传局部搜索算法(GLS)来求解BTLP问题。定义了节点的潜在目标函数(POF)，并设计了一种新的基于POF的变异算子

2011年，BorjaAlonso等^[5]应用双层优化模型，分析了不同网络拥塞水平下公交站点的最优选址问题。每一需求与拥塞水平的最优站距表明，非常低的需求会产生更大的空间；随着需求的增加，公共交通服务的可达性应该增加，然后公交场站之间的距离下降到360米。