国内外学者对于高速铁路车站的慢行问题已经有过很多研究，我阅读了许多文献 后发现可以分成三个方面： 1.行人仿真模型 现阶段对于行人仿真模型大致分为宏观和微观模型： 1.1宏观仿真模型 宏观仿真模型主要包含了排队模型以及流体力学模型，当人员密度较低，人流量较小时，所处环境内所有人员的行为可以看作流体的流动，从整体的角度来分析人员行为反应的。

对行人交通的整个过程有一个清晰的掌握，但是这种模型对行人交通的细节分析较少，没有考虑到人员之间的相互影响，所以在对行人交通更为细化的研究中适用度较低。

陈之强利用系统动力学理论和方法建立了人员疏散仿真结构模型，针对拉萨火车站的人员紧急疏散进行仿真模拟，以降低财产及安全损失。

方正等研究人员提出了一种网络网格理论的行人模型，用节点将通道、房间、楼梯等相连接，形成一个巨大的网络。

对于每个网络单元，疏散的完成时间可根据行人步行速度和有效路程确定，当全部人员都通过所有网格逃离至安全区域即完成整个行人过程。

1.2微观仿真模型 微观仿真模型以社会力模型和元胞自动机模型为代表，Burstedde等人建立了二维元胞自动机模型，着重研究行人流从稳定态到彻底堵塞状态的情形，并分析了人群密度、人群分布等因素对人员移动情况的影响。

李伏京在现有的元胞自动机模型和行人流模型基础上，运用人员动态调整自身速度、动态调整自身运动方向等技术，建立了一种基于车辆环境约束以及人员行为特性的元胞自动机模型，该模型具有人员速度可变、能复现人员自组织现象的特点。

饶平、周晓冬等为研究复杂建筑结构下人员特征，据元胞自动机理论建立了多障碍物多出口条件下的行人模型。

该模型结合”静态场 动态场”理论能反映真实场景中的慢行过程。

2.行人交通特性 行人交通特性分为宏观行人流特性和微观行人交通行为两部分，行人流特性是指行人群体表现出的宏观特性，主要通过”速度一流量一密度”三参数的关系曲线进行描述，目的是为制定行人交通规划及确立行人设施服务水平提供指导依据，其中又以行人的速度为主要研究出发点。