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航运业务的海事伤亡关于人为因素的风险平衡过程

Juan Vinagre-Riacute;os¹ and Santiago Iglesias-Baniela²

¹(船舶测量师)

²(航行与地球科学系，西班牙科纳大学)

电子邮件：sbaniela@udc.es

摘要

本论文中所展示的风险动态平衡理论证明了船舶操作过程中风险补偿行文的存在，在此分析中，得出结论认为，从事船舶商业事务的人员往往会交换船舶的安全标准水平，进行更加有利的运作，使航运事故控制在一定程度上。由于研究中没有考虑到参与风险承担过程的人员的不同程度的权力和动机，本文的目的是一方面分析航运市场的压力如何影响风险行为的航运业务决策者，另一方面显示出这种影响如何使他们改变目标风险水平和与之相关的风险管理策略。这一行为适应了市场的市场需求，也使商业船只的活动更加活跃。在这种情况下，由于船公司经理制定的做法和管理政策，人为错误的发生率日益增加。

关键字：船舶市场；体内平衡风险；人为因素；海事伤亡

介绍

尽管商业船只的安全状况有了很大的改善，但运输人员伤亡的频率并没有下降。这个事实在数据中有所反映同时也被相关海事从业者所接受 。在图1中显示，在过去18年里，与国际安全标准相符的严重事故(500总登记吨位，或以上)的发生率没有下降的趋势，如果这些标准没有任何影响的话，人们可能可以预测。相反，这个时间序列的一般性探索一方面表现出一种循环行为，另一方面表现出维持一定价值的趋势。

粗略分析循环波动反映了世界舰队参与严重事故的比例上下变动。事故率的低谷期为1998年发生倒退现象，是由于1997年中期亚洲金融危机引发的世界经济。事故率的峰值是在2007年，是由于在这几年中国和印度的飞速发展带来的全球经济增长。在2008年由于全球金融危机导致事故率有所下降。这些变化表明，航运发生的伤亡事故和经济环境之间有着明显的关系。

除了这些短期振荡之外，通过图1可以看出，伤亡率的周期性变化大约平均为世界船舶的船舶的1.32％。 这种长期趋势表明，为提高生产力而交换安全预防措施，减少了从事商业船舶运营的人员愿意承担的风险，这个过程由风险稳态理论解释。

对上述以事故时间序列的经济运行中的经济环境进行考察，我们认为，非周期性波动和长期趋势的时间序列的两个组成部分都应受经济影响。事实上，海运贸易是受经济形势强烈影响的活动，不可避免地与危机有关，使航运企业家以承担风险而出名，一贯支持这一推定。

在商界，业主认为风险因素将决定公司在业务周期内的收益。 这个原则使我们接受了船东承担巨大风险的承诺。 这样的观点指出，航运业务决策者是船舶风险承担过程中的驱动力，这似乎是合理的，因为他们最有兴趣从船舶运行中获益。

然而，当考虑到行业的复杂性时，就会产生争议。参与船只活动的人很多，但是海军法律传统上对船舶的安全负有责任的是船长。虽然这种做法已经成为事故发生时对船长进行刑事诉讼的常见事实，但事实也表明，船上人员的风险行为往往受船东的束缚，危及船舶的质量和安全。航运公司的这种干扰甚至达到了保护生产力的目的，即保险行业的利益相关者要求船东通过对船员进行更大的投资来提高船舶的安全。为了解释现在船舶运营中发生的风险平衡过程，这两个方面，船东在风险承担活动中的主导作用，以及航运公司对改进活动的安全性的趋势，将在此工作中得到解决。

本文的第一个目标是分析在自动计算机软件中的波动是否符合经济实际情况，与图1中观察到的事故发生率的变化保持同步。心理学理论支持这种同步性，因为它认为当面对一个冒险，一个 特别的成本水平，受益越高，人们愿意承担的风险就越大。 在海运业务中，每项业务的收益水平不仅取决于船东使其船只具有竞争力的能力，而且还取决于货运市场，其短期跨度的波动性和实质性变化为 已知。 这种特殊性使航运市场环境变化的船舶运营风险受到肯定。

本文的第二个目的是调查市场如何影响船东的风险行为，并引导他们制定与业务可行性相关的长期战略。 这些政策中最相关的是与配员成本降低有关的政策。 预期这种风险行为是合理的，因为特别是在减少运营的同时，船舶可以增加航运业务的可靠性。

1. 航运市场的波动与事故的发生

海洋被认为是一个非常恶劣的环境，这就是为什么船舶的活动与各种各样的风险相关联的原因; 实际上，船只的简单移动总是意味着内在的风险。 承运人和船主谈判建立运输价格的航运业务的自由使得货运市场成为一个高度波动的机制，其中利率可能取决于可用的船舶和货物。 这些改变影响了船只的流动性水平，甚至可能导致其商业停滞; 因此，这些波动影响了假定的风险固有量。

除了运费变化引起的风险程度的变化之外，利润水平的上升可以将特定的风险选择转化为可取的,或不可取的,为航运公司选择。每当面临任何风险选择时，就会发生这种情况。但是当需求要求船只在战区或海盗地区进行操作时，通过大幅度提高货运价格，可以更容易地看到与特定海运企业相关的不可接受的风险成为可容忍的选择；在这些情况下，如果冒险是值得的，货运价格突然上涨，引起船东对企业的兴趣。 获得巨额利益的确定性用于鼓励船员将船迁移到这些地区，向保险行业支付更高的保费，甚至签署武装警卫。

这使我们考虑到货运市场对海上商业活动所承担的金额有直接的影响。在这种情况下，尽管特定航运公司有能力在竞争对手中有利地移动船只，船舶市场改变了船东的利益水平，规范了从事船舶经营业务的风险。这意味着运费越高，风险承受能力就越大。因此，在整体情况下，可以假定，依赖于航运市场的情况; 世界商业飞机的平均目标风险水平将会发生波动。

除了在货运市场进行这些交易以外，船队也在其他市场进行交易：买卖二手船，订购新船或出售废旧船舶。众所周知，货运市场船东的利益越高，他们对建造新船舶的兴趣越大。对新造船的要求越来越高，这意味着更多的船舶活动和船东更多的机会。因此，他们会倾向于推动船员了解与活动相关的风险，而对新建造船的需求下降则意味着船舶商业活动的前景不佳。因此，船东将拥有较少的专业风险替代品，使其船只参与其中。 这就是为什么新建造的订单量可以在航运市场的条件下进行准确定位的原因。 该指标将用于分析市场对发生人身伤害的影响。

根据上述理论方法，船舶市场状况（以新船订单量表示）预计与世界范围内船队的风险容忍量（由事故频率表示）密切相关。 1994年至2011年期间的伤亡人数和新建筑水平数据如图2所示。

每组数据获得的图反映出两个变量之间的直接相关性。因此，船主对新船的要求越高，事故频率越高，反之亦然。为了量化这种关系的强度，我们在表1中获得了线性模型概要的输出，其中新船的订单水平被认为是事故频率的预测因子。 R是事故频率的观测值和预测值之间的相关系数。 R值范围从0到1，R值为0·865表示强烈的关系。 R平方表示按照交易市场条件发生的伤亡事件发生变化的比例。可以说，新订单量表明的营业利润水平高达航运人员伤亡发生率的75％这是船公司所承担风险的一个指标。

许多因素对船东决定建造新船舶和运输事故的发生有影响。然而，必须认识到，整体而言，这些因素与表1所示的重要关系相结合。这一统计结果表明，运营市场观察趋势的业务活动，承担者与其风险行为有关，这些关系推动船舶承担较高的风险，动机取决于船东期望获得的有利条件。 其他领域的研究已经证实了经济波动与事故发生率之间的联系。

1. 运输成本是风险的来源

除了运输费用对上述船东的风险行为的影响以外，其他运输市场的长期方面也会影响其经营活动。 如果我们观察到1970年至2010年世界海运贸易的演变情况，如图3所示，可以看出，在过去40年中，世界船舶装载的吨数不断增加; 事实上，自20世纪70年代以来它已经增长了三倍。

然而，单位运输能力（dwt）和世界船舶蒸汽平均排放量的吨数分别在某一边界内（每载重5至8吨，在4000和5000英里之间）。事实上，这些数据似乎比1970年的低，这表明世界货运船舶的平均速度并不是增加，而是满足了海运需求的增长， 船舶数量及其大小都有所增长。尽管提高速度在技术上是可行的，但是自20世纪70年代以来，燃料成本在船舶运行中的重要性越来越大。

这个宏观经济过程反映出，为了使其活动在其竞争对手（劳合社名单，2011h）中更有优势，但船主的业务战略受到运营船舶成本的制约，主要集中在订购自由船。这种效率主要是通过引入先进的技术和改进规模经济来实现的。即使托运人可能接受支付一些要素（速度，运输可靠性安全），但货运成本可能是其更加重视的因素。托运人和船东都以这种方式行事，因为如果这些成本增加，许多商品不能通过海运运输来流通。实际上，运输成本对一国的贸易竞争力是一个重要的影响因素，即这些成本的明显增加可能导致严重的经济问题。与此同时，运输行业利用技术发展， 与其他经济部门相比取得了很大的降价。

获取便宜的运输是真正吸引托运人的利益。因此，船公司的管理人员倾向于承担与运输成本降低有关的某些风险替代方案。因此，携带的每单位货物的低运行成本已经成为适应风险的替代方案，以满足过去几十年的不断增长的需求。这个特点不仅使船东降低运营成本（通过改进船舶设计，引进船舶的技术进步和自动化），而且还迫使船公司全面降低开采成本。国家规定的某些变化和在“便利”国家登记船舶的事实使得这些政策成为可能。这些做法还帮助船东制定了关于船舶成本削减政策，这是船舶运营成本中最重要的部分。事实上，全球大多数航运公司现在可以在无限制的国际劳工市场运营他们的船只。

然而，有关船员数量和质量的政策的实施以及引进技术进步带来了新的风险来源。在船上，由于更快的装卸作业，许多工作从任务导向改为以监督为导向，转运工作有所增加，这两个事实使得机组人员在船上执行任务更易于导致人为错误。关于导航任务，现代桥梁的舒适性和技术装备的可靠性，加上智能化的工作时间，已经使人们对值班有了极大的兴趣。

许多事故调查反映出这些变化对船舶安全水平的影响,反复表明,疲劳的相关问题是当前导航事件的主要原因。实际上，大约11-25％的碰撞和基础直接或间接地受到疲劳的影响。 其他调查显示，四分之一海员在值班时睡着了，其中近50％的人每周工作时间超过85小时。 事实上，在驾驶室值班期间，睡眠或困倦是造成许多事故的因素之一。

这种情况反映了人为因素上已成为一个日益严重的风险来源，也是航运事故的主要原因。这个问题的扩大与船舶运营成本降低有关的航运政策是平行发展的，主要影响这人员的配备问题。这种因果关系表明,为了使利益最大化，船员的水平已经由船东交换，所有这些事实反映了船运公司的经理采取的风险补偿行为。

减少船员配载数量和降低与质量有关成本的愿望，使船运公司不得不对许多有关船舶活动和安全的问题进行控制(如计划维护，机械诊断，货物计划和船员政策)等等。因此在商业活动中，管理任务比船员的技能更重要。

在这样的背景下，船舶大副根据传统的管理原则制定了关于安全的规定，以保护航运业务“利益，在一定程度上成为一个有效而令人信服的论据。 实际上，在海上事故日益增多的今天，这些原则被认为是过时的。

1. 关于人为因素的风险平衡过程

如第3节所述，船舶经营所接受的风险水平受船运公司处理船舶商业事务场所的航运市场的影响，这个事实使船主成为风险承担过程的关键角色，并导致他们影响着船只的安全。实际上，专业媒体反复强调，船主通常会以一种或多种方式接受风险：比如通过撤回对航行的协助，或者削减成本，或者通过削弱维护尤其是经济不景气的情况下，甚至当他们希望他们面对特定的风险投资机构时提供奖励。

船公司的经理人员接受风险的行为，除了直接干扰船舶的安全事务外，还有证据表明，通过在船上制定限制性配员政策来改变事故发生的可能性。由于导航员和值班人员的生理心理规律对工作条件十分敏感，所以这些行为可以显著影响船舶的安全。这些做法的延伸影响着船舶安全，因为疲劳是目前商业船舶运行中无处不在的风险因素。许多事故的调查结果证明了这一理论，因为他们声称船员缺乏警觉性，是事故的常见原因。 这一现实强调了关于船上人员数量和工作条件质量的管理政策是如何影响船员的能力和安全水平的。

在这种情况下,体内平衡风险理论认为，在建造船只时，船主将尝试承担风险水平，使其能够最大限度地提高活动的净收益，即所谓的风险目标水平。为此，在决定船舶人员的方式时，船公司的经理将其认为的风险数量与目标风险水平进行比较，调整其行为以消除两者之间的任何差异。每艘船舶活动涉及特定的事故可能性，这些活动的总和解释了长期运输事故的发生率。 这个速度反过来影响船主在一项活动中认识到的风险。 这种机制导致一个闭环过程，其中船舶操作中的谨慎程度决定了事故发生率。 这个比率的变化也导致了船公司管理行为的改变。

这种稳定风险过程是如此复杂，难以解释它是如何工作的，特别是如果考虑到有很多人从事船舶运营，船公司的管理人员没有直接控制船上人员的日常行为。在这个风险过程中，工作人员不是被动的因素，实际上，他们在面临风险时表现出自己的行为。事实上，有证据表明，通过交换船舶的安全标准进行风险较高的运营，船员们参与其公司的风险补偿活动。然而，船主和船员以不同的方式认识到安全和不安全行为替代方案的优缺点。对于船员而言，这种看法决定了他们愿意将自己暴露在危险中，而对于管理人员来说，这决定了他们在多大程度上使公司暴露在经济损失中。尽管有这些差异，运输业务动态不合理，所有参与活动的人都遵循船主的目标，即以最大限度地放大其船舶运营所获得的利益。这要求船公司调整其配置政

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