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港口区域化：港口发展的新阶段

作者：西奥·诺特布姆和裁保罗罗德里格

西奥·诺特布姆：交通运输和海事管理安特卫普研究所（ITMMA），

安特卫普大学，凯泽街64，安特卫普2000，比利时

约翰-保罗·罗德里格：经济学与地理学系，霍夫斯特拉大学，亨普斯特德，纽约11549，美国

港口与航运业的物流整合与网络定位重新定义了港口在价值链中的功能作用，并产生了货物配送的新模型和港口层次的新方法。现有的港口和港口系统的空间和功能演化模型只适合于新的货运模式。本文旨在通过引入港口区域化阶段的港口和港口系统的发展来增加现有文献内容。它表明，区域化阶段和相关的腹地概念需要新的方法来进行港口管理和超越了传统的港口周边的实用性中心。

1.研究内容

内陆配送正成为全球化/海运/货运配送模式的一个重要部分。客户计算着集装箱货物运输的总物流成本，这意味着当前物流运输效率的改进，即集装箱运输效率的改进，很大部分来自内陆分布。全球供应链的发展增加了海上运输，港口作业的压力和最后但并非最不重要的来自内陆运费分配的压力。内陆的可访问性已经成为港口竞争力的基石[1]。

这方面的贡献提供了关于在不断变化的市场环境中港口腹地的关系的一个概念性途径。本文旨在讨论和扩展单个港口码头和大型港口码头系统的空间和功能发展的现有模型。本文介绍了港口和港口系统发展的“区域化”阶段，并进一步进行证实。此外，本文阐述了关于区域化阶段的管理问题和增加港口的竞争地位的可持续的腹地概念的发展。

2. 港口码头和内河货运配送

2.1 港口的发展

一个最广泛承认的概念性的对港口发展的描述是由伯德创造的Anyport模型[2]。从外侧小码头毗邻市中心的始发港遗址，港口扩建是发展海上技术和货物处理的改进产品。三大步骤可以在Anyport模型中的港口发展的过程中定义（图1）：设置、扩张和专业化。这三个阶段描述了良好的港口发展过程，特别是在大型传统港口。该模型仍然是一个有效的解释港口发展。然而，在解释当代港口发展中，该模型有一些弱点。

图1：港口的发展

首先，它不能解释港口终端，主要作为广泛的海上枢纽转运中心最近的上升和说话，收集和分配网络。增加了货物的可用性已经引发了船舶大小的变化，班轮服务的时间表和班轮运输的结构。运营商和联盟重塑了班轮通过引进新型的端到端服务航运网络，环球服务和摆服务，特别是在主要的东西贸易通道。其结果是，一个新品种的码头已出现沿东，西航道不可能的地方，从直接的腹地，历史上的指导港口选择。这些网站已被选定为大陆和转运贸易在车道的交叉点。他们严重依赖，有时完全，在较远的地方相互作用广泛分离受港口的途中或中间位置产生的流量。伯德的模型并没有提供一个基础来解释出现的枢纽港在“离岸”或岛屿的位置的有限或没有地方腹地。

其次，伯德的模型不包括内陆的尺寸作为一个驱动因素在港口发展动态。本文提出了一个新的港口发展阶段，与他们的腹地，更强大的链接，但也有中介/中转港口，与他们的前陆更紧密的联系。虽然这两个功能并不是相互排斥的，看来，由于地理因素，如距离和中间体的生产和消费，港口是专业功能之一。通过大量的市场策略和政策，将区域扩展到港口的腹地，与内地的货运配送中心（图1）更紧密地联系在了。区域化的阶段性视角港口发展到一个更高的地理范围，即超越港口周边。这一点将在本文中进一步证实。

2.2 港口码头系统及港口区域化

港口区域化不仅扩大了伯德的Anyport模型，它还扩展了现有的文献中的与海上和腹地网络有关的空间发展的海港系统[ 3 ]。Taaffe et al. 的模型[4]表明逐渐增加的港口聚集度，因为某些腹地的航线在更大程度上比其他的更大程度的发展，特别是城市中心的重要性日益增加。地理系统将从最初的沿海岸线分散的、连通性很差的港口，以一个主要的网络组成的通道在门户港口和主要的腹地中心之间。巴克[ 5 ]和[ 6 ]海乌斯模型很相似，虽然他们已经推出了一个港口系统的分散过程。同时，一些作者对上述模型进行了改进，以反映某些端口的唯一性区域（见例子[ 7 ]）。实证研究已经表明，一些端口系统和端口范围得到更多的空间集中，而其他人正在发展到一个更均匀的分布式系统（见例子[ 8-12]）。

与伯德的模型类似，港口系统发展到现在的模型（a）没有解释最近兴起的新的枢纽终端和（b）没有在塑造负载中心的发展将内陆货运配送中心和终端作为活动节点。本文提出了一种建立在2个扩展上的修正的港口系统发展模型。

第一个扩展包括明确整合的“离岸”的岛屿位置或位置没有显着的本地腹地。实例丰富：自由港（巴哈马）、塞拉莱（阿曼）、丹戎帕拉帕斯港（马来西亚），焦亚陶罗，阿尔赫西拉斯、马耳他、塔兰托和卡利亚里在地中海等等。离岸中心的出现背后有很多因素。他们倾向于有更大的深度，因为他们最近建立的观点适应现代集装箱船的吃水，将它们放置在一个技术优势。此外，他们的网站往往有土地未来的扩张，劳动力成本往往较低（没有工会），有限的内陆投资是必需的因为大部分的货物转运，和终端拥有的全部或部分，通过有效利用这些设施[ 13大运营商]。在初始阶段，这些终端只关注收容转运流程。作为转运业务仍然是高度不稳定的业务，离岸中心可能迟早一展抱负的发展服务，增加价值，而不是简单地搬箱子的货物船舶之间。这些野心可能会触发在港口区附近或附近的物流区的创造，在许多情况下，连接到自由贸易区的地位。离岸中心的插入不会使内地负载中心多余。港口系统中的终端对班轮服务网络的丰富融合起到了各自的作用。在谈到亚洲枢纽/馈线重组，鲁滨孙[ 14 ]认为，枢纽港口体系为主要关节点之间的干线和支线网是由一个网络反映不同的成本/效率水平在市场层次集取代。高阶服务网络将有更少的呼叫和更大的船只的港口比低阶网络。量的增加，这样会导致越来越多的分割在班轮服务网络和枢纽的层次（“offshoreand 大陆）。并非所有的港口系统都具有“海上”的枢纽发展。在我们的许多障碍，美国航运法规引力在琼斯法案有利于港口系统的发展过程与有限公司（馈线）我们的港口和我们缺乏基于转运中心之间的服务（Freeport在加勒比海在有限的程度上占据了这个角色）。相反，美国港口系统在东海岸和西海岸的特点是通过大量的双层铁路服务支持内陆强定位、本地和长途运输和有限的讨价还价。

二次延伸涉及到内地货运配送中心和终端作为主动节点在塑造负载中心的发展。港口区域化阶段增加到海乌斯和巴克的模型，并具有较强的功能相互依存，甚至联合开发的一个特定的负载中心（选择）多式联运物流平台，在它的腹地，最终导致一个“区域负荷中心网络”的形成（图2的第6个阶段）。

图2：港口体系空间发展

许多因素有利于这一阶段的出现，即：

1）局部约束。港口，特别是大型的路径，都面临着广泛的局部约束，损害他们的增长和效率。扩充可用土地的不足是其中一个最严重的问题，因处理较大船舶的深水要求而加剧的问题。增加港口交通也可能导致规模不经济，为当地的公路和铁路系统负担过重。环境约束与地方发展对港口发展也有影响。港口区域化使部分限定局部约束成为问题。

2）全球变化。全球生产和消费已基本上改变了区域生产系统的出现，以及大型消费市场的分布。没有一个单一的地方可以有效地服务于这样一个复杂的网络活动的分配要求。例如，全球一体化的自由贸易区（保税区）已经出现在许多负荷中心，但看到了保税区作为一个功能完整的实体可能会误导为每个活动都有自己的供应链。港口区域化，从而允许相对更紧密地分散生产和消费系统的分销网络的发展。

在这个新的发展阶段，港口体系迫切需要适应配电系统和全球生产网络，同时减轻局部约束。

3 论证区域化阶段

3.1 港口区域化与物流一体化

港口区域化阶段的转型是一个渐进的、以市场为导向的过程，对港口实施的，这反映了市场主体对物流一体化的日益关注。港口和航运业物流一体化的趋势和物流对港口价值链功能作用的影响在最近的文献中都有记载。鲁滨孙[ 15 ]的地方，在一个新的范式作用的海港口岸作为价值驱动链系统要素。诺特布姆和Winkelmans [ 16 ]和希弗等人[ 17 ]主要讨论在物流重组环境物流一体化以及港口当局在新的发展中的作用，而马丁和托马斯[ 18 ]解决集装箱码头社区结构的变化。

土地分配的功能整合程度正在迅速增加。许多用于分离的分布函数现在被一个单一的实体控制。在传统的情况下，由不同的实体，从海上运输线进行配送活动的大多数，航运和自定义代理、货运代理、铁路和运输公司。法规经常妨碍多式联运的所有权，使系统分散。一段转化为另一特点是额外的成本和延误或行政或物理（即多式联运）。随着功能集成的程度越来越高，许多中间步骤的运输链已被删除。兼并和收购已经允许大型物流运营商的出现，控制供应链的许多环节（大型运营商）。技术发挥了即在它在这个过程中的一个特定的角色（信息技术）（这个过程控制）和多式联运一体化（流控制）。

在区域化阶段，土地运输是降低物流成本的重要指标，这一点得到了越来越多的认识。区划等在提高效率方面的供应链分销分部需要内陆战略提供了一个答案，加强物流一体化和降低配送成本。在全球范围内，内陆接入成本占物流总成本的18%，并且可以减少三分之一，适当的区域化战略[ 19 ]。在关键的中美贸易环节，从中国到一个港口，如上海，运输一个集装箱仅占20以上的总运输费用[ 60% ]。因此，内陆集装箱物流是一个重要的行动领域。

班轮航运业是一个增加的重点放在物流一体化的最好例子（见[ 21，27 ]）。更经济的船舶和联盟合作降低了船舶系统的成本，但在多式联运费用份额的增加部分的总成本，同时。在集装箱运输总成本中的内陆成本的部分范围从40%到80%。因此，许多航运企业认为内陆物流作为最重要的领域仍然留下来削减成本。在实现成本收益方面取得成功的路线，从更聪明的管理的内陆集装箱物流可以安全的一个重要的成本节约优势，并提供额外的价值给客户。此外，因为这是很难实现的，它很可能是一个可持续的方式区分业务的对手。

因此，物流一体化需要应对和制定有关内陆货物流通的策略。对这些挑战的回应超越了传统的以港口为中心的观点。港口区域化因此代表了港口发展的下一个阶段（由市场动态强加于港口），效率来自于更高程度的整合与内陆货运系统。集装箱运输、多式联运和ICT（信息和通信技术）增强物流节点之间的空间和功能的重新配置。在讨论在荷兰鹿特丹港的功能开发，面包车被用术语“无国界港”从港口城市到港口网络[28,29]的功能发展描述，许多港口正在进入一个阶段的区域化，市场势力和政治影响逐渐形成区域的负载中心网络不同程度的正式联系的节点之间的观测网络。

3.2 走廊和内河码头在港口区域化的基石

走廊是内陆可达性的主要模式，因为它是通过大的轴线，港口码头获得进入内陆分销系统[ 31 ]。由于装卸作业形式的多式联运的基本组成部分，区域化依赖于终端活动，在走廊两边的改进。这涉及到一个更高水平的整合与多式联运运输系统，即码头铁路转运设施和河流驳船的使用。港口码头的新功能，需要对内陆码头进行精细化的论述，以适应新的港口和内陆的联系。

在港口体系的层次结构变化引起的收集和分销网络的巨大压力一直要求和促进内河码头的发展。这些终端作为一个新概念的一部分，在货运分布和变化的海洋载体和其他角色市场主体在整个运输之旅。腹地铁路枢纽和枢纽港网络的发展，旨在促进一个模式的转变从公路运输到铁路和驳船，并作为这样的增强了港口和港口系统的区域化阶段。内陆码头可以将一部分的收集和分配功能从港口内陆转移，从而防止港口地区的进一步拥挤。

这种区域化阶段和相关集成腹地网络促进形成不连续的腹地。海港的直接腹地是相当连续的。更遥远的腹地，然而具有不连续性（即目的地/起源腹地港口货物密度较低），由于结构影响运输通道和物流节点。铁路和驳船集装箱装载中心的服务区域以个别内陆码头的过搭接服务区的形式进行。每个内陆服务区域的大小取决于服务的频率和通过铁路或驳船多式联运班车服务的关税，在何种程度上的内河码头作为一个网关和预效率和价格，由货车端距离。通过发展特别是内陆码头港口可能介入竞争的港口腹地的自然功能强大的链接。在遥远的腹地，“岛屿”被创造出来在负荷中心取得了比较成本和服务优势与 v vis-a ` -vis港口（见图3）[ 32 ]。这一观察增加了港口之间的竞争同一端口系统。

图3：通过制作在遥远的内陆走廊为基础的“岛”侵入对手港口自然腹地

内陆码头在新兴的区域负荷中心网络中实现多种功能。

首先，在广泛的运输网络货物捆绑点的内陆码头功能。大负荷中心通常产生足够的临界质量安装许多直接联运飞机在内地的数量有限的目的地。那里有全列车或驳船数量不足，捆绑概念提供了答案，那就是内陆中心来的图片。

内陆码头可以帮助负载中心港口保持他们的吸引力，并充分利用潜在的规模经济。向内陆终端网络走廊创建海运集装箱运输的进一步发展必须保证金。因此，相对于内陆码头，港口获得重要卫星的功能，因为它们有助于缓解海港区潜在的拥塞。然而，货物在港口和内陆中心捆绑的极端形式可以降低运输系统的效率，因为出货量将明显延迟，虽然运输成本低。因此，对不同地理尺度同步的当前发展和多式联运的扩张依赖。但是当同步水平上升时，海平面网络整体变得不稳定。

其次，大部分内陆终端已经成为拼箱和拆箱中心。托运人使用内河码头，以便与生产线同步进口货物。内河码头也获得了重要的地位，出口货物，因为许多内陆码头被发现是优秀的空库函数的位置。一个内陆码头作为空仓库的功能，也可以缓

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