1. 研究目的与意义（文献综述）

一、研究目的及意义

长江是中国第一大河流，目前，长江干线可通航 1 000-8 000 吨级内河船舶，船队最大可达 4 万吨级，重庆以下可通航 3 000 吨级内河船舶，宜昌以下可通航 1 000-5 000 吨级内河船舶组成的船队，武汉以下可通航5 000 吨级海船，南京以下常年通航 3 万吨级的海船，5 万吨级海船可乘潮到达南京。未来，随着长江干支线道整治工作的有序推进，长江航道能力和水平将进一步提升。

目前，长江干线从事集装箱运输业务的规模以上港口已达到 22 个，2013 年完成集装箱吞吐量合计 1 405 万 teu，近 10 年来年均增长25.9%。在集装箱运输规模经济继续驱动集装箱船
大型化进程的背景下，大型集装箱船通常选择在少数几个货源充足的大型干线枢纽港挂靠，其他港口以支线形式与干线港连接，形成“轴幅式”网络体系。长江沿线尤其是中上游地区，受航道深度制约及江船、海船标准体系各异的影响，与沿海或其他国家和地区港口之间的集装箱运输只能通过支线经由上海等下游港口中转，江海联运成为长江沿线内外贸集装箱运输的主要形式。随着长江沿线集装箱运输规模的不断扩大，江海联运在长江集装箱运输体系中的地位和作用将不断增强。
在长江集装箱江海联运快速发展的同时，也存在着不可忽略的问题，大部分长江内支线集装箱船无法直接挂靠洋山港区，经过穿梭巴士在外高桥港区或太仓港进行二次中转，无形之中增加了社会成本，也加重了交通和环境负担。
综合来看，长江经济带国家战略的实施对长江集装箱江海联运产生的需求将长期保持在较高的区间。长江航道等级提升、干支联动为提高适箱货水运比重、挖掘适箱货源提供了雄厚的硬件支持，沿江港口集装箱规模化、专业化发展为提高集装箱作业水平、充分发挥集装箱运输优势创造了条件。船舶大型化发展趋势推动了江海联运格局的快速培育，也决定了长江集装箱江海联运格局的长期存在，长江集装箱江海联运仍面临着广阔的发展空间，但发展格局有待进一步优化。

2. 研究的基本内容与方案

1、研究的基本内容

1.1国内江海直达集装箱运输发展现状

1.1.1国内江海直达集装箱运输发展历史回顾

3. 研究计划与安排

1、开学1-3周内完成资料收集和开题报告，并开题；

2、4-10周完成论文初稿，保持每周提交论文撰写情况；

3、11-13周，根据论文的修改意见进行修改和完善；

4. 参考文献（12篇以上）

[1]叶俊,郑栋敏.长江“江海联运”集装箱运输现状及发展策略[d].浙江海洋学院,2017

[2]刘晓玲,刘健,张昊天,吴澎,王海霞.长江集装箱江海联运发展格局待优化[j].中国港口,2015

[3]高嵩,梁玉洁.长江集装箱江海直达运输发展现状及策略[j].交通运输.2016