1．目的及意义

长江经济带横贯我国东、中、西三大区域，区域内七省二市（上海、江苏、浙江、安徽、湖北、湖南、江西、四川、重庆）是我国经济、文化、科技、人才和信息最发达的地区，在国民经济中有着重要的战略地位，在当前正在实施的西部大开发和中部崛起战略中更是具有举足轻重的作用。长江作为世界第三大河流，自古以来就是联结中国东中西部经济的天然通道和纽带，长江经济带水运历史悠久，同时更具有成本低、运量大、能耗低、有利环保且相对安全等突出优势，水运的发展是长江经济带经济增长的重要支撑力量。

在国家“四个全面”战略布局的统领和“依托黄金水道推动长江经济带发展”意见、长江经济带战略等的指导下，沿江经济快速发展，长江水运呈现出兴旺繁荣的景象，区域间物资流通需求不断增长，干线货运量持续提升。随着长江干线航道整治工程的推进运输船舶大型化、运输航线远程化的趋势十分明显。

目前长江集装箱运输保持高速增长，现有的集装箱运输模式可分为三大类：江海直达的近洋航线运输、江海两用的洋山支线运输和长江驳船的支线运输。江海直达近洋航线运输主要是长江下游各港至港台、日本、韩国、东南亚等地的直达运输；洋山支线大多集中于南京港下游的长江各港；长江驳船支线运输是将通过长江集装箱驳船运送集装箱至上海黄浦江各个港区换装海轮，或通过上海港外高桥与洋山港区之间的江海两用驳船转运至洋山港区。

武汉至洋山港集装箱运输组织可以细分为以下三类：

（1）江海直达运输：从阳逻港首发的武汉至洋山江海直达航线开通后，使武汉成为中西部地区最快的“出海口”。武汉还开通了至台湾、东盟六国及日本的航线。

（2）江海联运：受长江航道及码头泊位等因素的影响，大吨位海船无法直接进入长江中上游，必须通过中转，长江中上游港口大多数采用到长江中下游或上海港中转的运输模式。

（3）铁水、公水联运：长江沿江公路、铁路发展较快，同集装箱卡车或列车将集装箱直接运输到港口，再由集装箱船运输。

集装箱航线的定价策略，除了考虑运输成本、运输需求之外，还要考虑熟悉市场环境及竞争对手。通过对武汉-洋山港三种竞争方式进行分析构建竞争模型，分析竞争均衡，提出了由静态价格和动态价格两个部分组成的竞争博弈定价策略，运输企业可根据

班轮市场中主要竞争者的行为，选择合理的价格水平实现利润最大化。

关于航运企业的定价问题，国内外学者都提出了较多观点。在国外，菲利浦科特勒[1]在《营销管理—分析、计划和控制》一书中提出直接价格评定法、直接评价认知价值法和诊断法三种价格制定方法：StenNybery[2]提出了根据服务质量来确定运价的效用函数公式，并对垄断条件和完全自由竞争条件下的运价进行了理论分析同时建立了数学模型；德国著名经济学家、波恩大学教授Dieter.B.S[3]在《价格与价格规范》中对公共运输企业定价提出了两类理论模型即标准模型和正向理论模型；DavidLow[4]以及Martin.Wohl和Hendriekson[5]从运输投资的角度出发来分析运价。

在国内，费维军[6]通过描述班轮市场现有定价理论以及对班轮航线价格构成进行分析，从政府和运输企业角度提出了我国班轮运输业的定价策略；杨靳[7]通过对目前集装箱航线广泛采用的费率体系和费率体系的制定进行探讨，对集装箱班轮航线订价问题进行了研究；郗文斌[8]对影响国际班轮市场的因素进行了研究，并运用马歇尔局部均衡进行分析；张林红，陈家园[9]引入了市场综合因数概念，从运力供给入手，分析航运运价与市场综合因数之间的函数关系及其变化趋势，运用软件中和建立国际航运市场运价定量化预测模型，同时预测了2001年至2004年的运价指数；侯荣华[10]运用经济学供求关系理论，建立一种基于供求关系分析的集装箱运价预测模型，并用数学推导的方法得出箱运市场的经济学模型；孙晓苏[11]通过对集装箱班轮运价影响因素，提出班轮公司应采用优先服务定价方法制定运价的定价策略，并提出了量化模型；韩尊亮[12]在充分考虑市场中的竞争因素，利用竞争博弈的思想，提出了静态价格分析和动态价格调整两个部分组成的集装箱班轮市场竞争博弈定价策略；张洁[13]在综合考虑了成本、需求、竞争和差异化的服务等因素的基础上，利用模糊层次分析法确定主要因素权重，提出班轮市场综合定价模型；李涛[14]运用系统动力学理论，建立了集装箱班轮航线运价的系统动力学系统模型，对集装箱班轮特定航线运价制定进行研究。