珠海港航协同发展研究毕业论文
2020-02-15 22:28:56
摘 要
随着世界经济一体化趋势的加快，全球范围内的贸易往来越来越频繁，在为港航企业带来巨大机遇的同时，也使其面临更加激烈的竞争环境，对港航企业的可持续发展也带来严峻挑战。具体到现代航运市场，港口与船公司各自面临激烈的市场竞争,为提高市场竞争力,为客户提供优于其它竞争对手的服务,占领更多的市场份额，寻求合作伙伴已经成为企业的共识。
本文以珠海为例，结合珠海港航协同发展现状，通过建立博弈模型，探索有效破解珠海港航业整体运营水平不高、核心竞争力偏弱等结构性难题的有限途径，并就珠海港航协同发展中存在的问题提出可行性的建议。
关键词：珠海 港航 协同发展 博弈
Abstract
With the acceleration of the trend of world economic integration, the global trade exchanges are becoming more and more frequent, which not only brings great opportunities for port and shipping enterprises, but also makes them face more fierce competition environment, and brings severe challenges to the sustainable development of port and shipping enterprises.Seeking partners for cooperation has become the consensus of enterprises.Specifically, in the modern shipping market, ports and shipping companies are facing fierce market competition. In order to improve market competitiveness, provide customers with better services than other competitors, occupy more market shares and seek partners has become the consensus of enterprises.
This paper, taking zhuhai as an example, combined with the development status of zhuhai port and aviation industry, established a game model to explore the limited ways to effectively solve the structural problems of zhuhai port and aviation industry, such as the low level of overall operation and weak core competitiveness, and put forward feasible Suggestions on the existing problems in the development of zhuhai port and aviation industry.
Key word: Zhuhai port and shipping collaborative development game
目录
第1章 绪论1
1.1. 研究背景1
1.2. 研究意义2
1.3. 国内外研究现状综述2
1.4. 研究内容、方法及技术路线3
1.4.1 研究内容3
1.4.2 研究方法3
1.4.3 技术路线4
第2章 珠海港航协同发展现状分析5
2.1 珠海港口基础条件5
2.1.1 港口及水运资源条件5
2.1.2 岸线资源条件7
2.1.3 集疏运资源条件7
2.2 珠海航运业发展现状8
2.3. 珠海港航协同发展存在中的问题11
第3章 基于航次博弈的珠海港航协同发展模型分析13
3.1模型的建立13
3.1.1集中决策-港航协同发展模型14
3.1.2分散决策-港航未协同发展模型15
3.1.3实例分析16
3.2协同发展时港航利润分配模型17
第4章 关于珠海港航协同发展的建议20
4.1. 珠海港航协同发展现阶段成果20
4.2. 对珠海港航协同发展的建议20
第5章 结论与展望23
5.1. 结论23
5.2. 不足与展望23
参考文献24
致谢25
第一章 绪论
1．1.研究背景
港航业作为经济社会发展的基础性、先导性和服务性行业，不仅在构建现代综合运输体系、推动产业转型升级与区域协调发展、促进对外贸易和提升国际竞争力、维护国家权益和经济安全等方面发挥重要作用，也是建设生态效益型社会的基础保障。
随着经济全球化步伐的加快，国际间自由贸易迅猛发展，不同地域国家间经济贸易往来越来越频繁、依赖程度越来越高，竞争也愈加激烈。国际海运航运业作为国际贸易的重要联系纽带，在世界经济贸易飞速发展的背景下，也得到空前发展，规模不断庞大，资金更加雄厚。中国在成功入世之后，更加积极地融入经济全球化大潮中，大力发展国内比较优势产业，以更加开放和友好的姿态迎接国际经济分工协作，国际海运贸易运输量剧增，极大促进了国内港口企业的更新、升级和发展。
由于中国外向型经济目前并在长期内都将处于主导地位，从国内外贸进出口形势来看，中国外贸进出口量将持续增长，并将推动以集装箱业务为主的大宗货物远洋运输行业的持续发展。虽然目前中国巨额的贸易顺差使得出口贸易中人民币升值压力倍增，然而在世界工厂商品强劲的出口贸易需求背景下，人民币升值在短期内对外贸易出口影响有限；并且从长期来看，中国对外贸易仍具有很大的增长空间。因此在可以预见的几十年中，中国港口航运企业仍面临强劲的市场需求形势，对外贸易货物吞吐量和集装箱吞吐量仍将持续增长，港航企业将迎来前所未有的发展契机。
然而，全球贸易的持续发展在为港口企业和航运企业带来巨大机遇的同时，也使其面临更加激烈的竞争环境，对港航企业的可持续发展也带来严峻挑战。在国际港航业激烈竞争的背景下，港口企业和航运企业协同发展是各自求生存、谋发展的必然结果。从整个港航物流供应链层面来看，航运企业在运输环节为客户货主提供远洋运输服务；而港口企业在运输外环节为客户货主提供装卸、仓储、包装、集散等物流服务。双方共同为客户提供供应链上的物资流动环节服务，并通过不同的分工协作来获取增值收益。由此可见，港口企业和航运企业是一种相互依存、利益共享的共生关系。因此，寻求合作伙伴进行合作已经成为企业的共识。具体到现代航运市场,船公司与港口各自面临激烈的市场竞争,为提高市场竞争力,为客户提供优于其它竞争对手的服务,占领更多的市场份额，航运公司与港口协同发展已成为必然的发展趋势。
港航业和城市相互依赖,相互促进。世界上很多著名的港口城市,例如:伦敦、香港、鹿特丹和新加坡等都非常注重港航业在城市发展过程中的所发挥的巨大作用。世界港口城市发展的历史表明,港航业与城市的良性互动有利于充分发挥港口的桥梁和纽带作用,促进城市经济的发展,提升城市核心竞争力。对于珠海这样的港口城市来说，港口是珠海核心战略资源，是建设海洋经济大市的重要依托，是珠海建设珠江三角洲区域性中心城市、实现可持续发展的重要动力。珠海的港口由于起步晚，发展速度较慢，如何应对经济一体化带给珠海的挑战就显得尤为重要。当前，周边地区港口发展如火如荼，珠海进入了港口发展的重要黄金机遇期，加快发展港口要有危机感和紧迫感。面对粤港澳大湾区建设背景下的重大机遇，为有效破解珠海港航业整体运营水平不高、核心竞争力偏弱等结构性难题，以实际行动贯彻落实党的十九大报告中提出建设“新时代中国特色社会主义”的“交通强国”和“美丽中国”伟大设想，为珠海实体经济崛起和促进社会生态文明提供强有力的支撑和保障，进行珠海港航协同发展研究很有必要。
1.2.研究意义
随着港航业竞争的不断加剧，珠海如何及时认清形势，结合现阶段发展中存在的主要问题，在积极融入建设粤港澳大湾区的大背景下，如何合理分工定位，开展广泛的港航合作，寻求协同发展，实现共赢，成为珠海港航业现阶段面临的重要问题。
本课题通过进行珠海港航协同发展的研究，对珠海港航业未来的发展有一定的借鉴应用。珠海港口企业与航运企业之间进行有效的协同发展，可以实现优势业务整合、资源共享、风险共担、利益同享，有利于提高双方的市场竞争力，以更加优质、高效的水平为客户提供综合物流服务；有利于珠海港航业适应新的发展形势，探索满足珠海港航业建设需求的发展方向，发挥港航业在经济发展、对外贸易以及综合运输体系中的作用，促进珠海港航业健康、持续发展。
1.3.国内外研究现状综述
Evangelist认为港口企业和航运企业通过建立联盟进行合作可以为货主提供更加可靠、特色、快捷的综合物流服务，实现在减少物流成本的同时，提供更加灵活的运输服务[1]。T.heaver et al(通过对港口企业和航运企业不同类型的合作方式（港航合并、航运公司经营管理码头、港口参与航运企业运输服务等）进行比较分析，认为港口企业和航运企业为谋求更大的利益，在更广泛程度上控制供应链各个环节，采取各种形式的联盟和兼并合作已成为一种趋势[2]。Ross Robinson认为港口企业的发展历经原始的单物流节点、经营经济实体到成为现代港航一体化物流供应链中的重要的运作系统环节，其价值增值不仅表现在港口自身所获取的收益利润上，更表现为供应链中货主、物流、托运等各个环节的整体收益[3]。
朱长征在《国际陆港协同机制研究》一文中从功能协同、运营协同、信息协同三个方面阐述了国际陆港与相关部门、相关港口与航运公司、运输通道的协同运作机制的构建[4]。王新刚论证了港口的整体竞争力是航运企业选择港口的重要原因，而港口的整体竞争力综合体现在港口是否有能力吸引足够的有效货源，能否高效、快捷、经济地为企业提供综合物流服务。港口的发展必须建立“先有船后有货的思想”，认为港口企业的长期发展必须与航运班轮公司建立高效的物流供应链，努力提高港口服务质量和效率，扩大主航线覆盖领域，从而达到吸引货源，提高货物吞吐和集装箱装卸吞吐的目标，实现双赢。最终得出日照港与集装箱班轮公司建立物流供应链是十分必要的结论[5]。董玉桂分析航运市场的变化给港口物流业带来的影响，并由此说明港口物流业联盟的必要性。同时阐述港口物流联盟可采取的战略选择有纵向联盟和横向联盟。其中纵向联盟又包括港货联盟、港航联盟、港港联盟、园区联盟[6]。暴公力以营口港港口码头公司为对象，研究其依托供应链建立同航运企业的合作问题。运用 SWOT 方法分析营口港优势劣势、机遇和威胁，通过构造内外部因素评价矩阵，阐述了港航合作化是当今供应链体系的必要要求[7]。何娴认为港口与航运企业是最好的合作伙伴。对港口来讲，能否取得货源是最主要的，航运企业投资建设港口，为了实现共赢，会千方百计的争揽货源和干线船，港口企业和航运企业就形成了利益共同体，而对于航运企业来说，通过实现合作可以获得对港口码头的优先使用权和控制权，从而保证自己的运输链、物流链顺利运转，还可以从港口的收益里赚钱[8]。
1.4.研究内容、方法及技术路线
1.4.1研究内容
本文以珠海港为研究对象,阐述现状,讨论存在问题，然后对珠海港高栏港务有限公司和珠海港航运有限公司进行实例分析，论证港口企业和航运企业为达到利益最大化的目标而采取协同发展策略是必然选择。
第一章绪论部分首先介绍了本文的研究背景和意义,然后介绍文章结构和研究思路。
第二章对珠海港航协同发展进行现状分析。
第三章探讨博弈论对建立珠海港航协同发展机制的应用。
第四章是对珠海港航业未来的发展提出一些可行性的建议。
第五章是结论与展望。
1.4.2研究方法
为了进行珠海港航协同发展研究 ,本文采用的研究方法主要有文献査阅法、定量分析法等分析方法。
(1)文献调査法。在学校图书馆、知网等平台査阅相关书籍文献资料，在对文献进行综述和数据搜集的基础上,同时,通过查阅相关文献获得本文研究所需的其它资料,从而全面地、准确地掌握本文的研究问题。
(2)定量分析法,本文通过博弈论的方法建立基珠海港航协同发展模型，根据分析结果得出结论并提出可行性的建议。
1.4.3 技术路线
本文拟采用的技术路线图如下图所示：
绪论
珠海港航协同发展现状分析
基于利润分配的博弈模型分析
珠海港航协同发展建议
结论与展望
图1.1 本文的框架图
第2章 第二章 珠海港航业发展现状分析
2008年,国务院颁布了《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》(2008—2020年),明确将珠海市定位为珠江口西岸核心城市，要求加快建设高栏港工业区、完善珠海港物流功能,从国家战略的层面明确了高栏港的发展定位。作为珠海港主体的高栏港区,地理位置优越、水深条件良好、岸线资源丰富,与国际深水航线相距仅11海里,是珠三角西部地区唯一规划内的枢纽港。交通部和广东省明确将珠海港定位为“国家综合运输体系的重要枢纽”,“十三五”期间,珠海港如何尽快建立起具有珠海港特色的物流体系,更好地发挥港口的引擎作用,面临着良好的发展机遇。
2.1 珠海港口基础条件
2.1.1港口及水运资源条件
1.港口
珠海港是珠西地区最大的港口，现已形成以高栏港区为主，万山、洪湾港区为辅，九洲、斗门、香洲、唐家港区为补充，大中小泊位相互配合，专业化泊位和通用泊位相互补充，公用码头和企业专用码头相互协调的“一港七区”布局。港区建设注重完善海港建设，加强地区辐射。港口功能逐步完善，经济带动能力显著增强。各港区的主要功能如下：
高栏港区：以油气化工品、矿石、煤炭等大宗干散货、杂货和集装箱运输为主的综合性港区，并为发展临港工业区和现代物流服务。
万山港区：以大宗散货转运为主，主要为海岛物资运输和旅游客运服务。
九洲港区: 货运码头关停，重点发展珠海至香港、深圳的水上高速客运。
香洲港区：货运码头关停，以陆岛运输和海岛旅游客运为主。
唐家港区：以客运和旅游服务为主，保留陆岛运输功能。
洪湾港区:以集装箱、建筑材料和散杂货运输为主。
斗门港区：以集装箱、建筑材料及农副产品为主。
同时，港口对外合作取得新突破，与巴基斯坦瓜达尔港、宁波港建立友好港口关系，开通至巴西维多利亚港南美航线。
图2-1 珠海港口布局示意图
2.航道
珠海港的航道分为西部、东部和市区三部分。其中西部高栏港区主航道可乘潮通航10万吨级船舶；东部万山港区为天然深水航道；市区九洲港区原按乘潮通航万吨级船舶的标准设计，目前按乘潮通航3000吨级船舶的标准维护；香洲和唐家港区为天然水深航道。目前，珠海港已建成使用的进港航道总长27.45千米（包括高栏港区10万吨级主航道、高栏起步工程支航道、珠海电厂支航道和九洲港区航道），高栏港区15万吨级主航道等一批重大工程完工。
3.锚地
九洲港、唐家港区利用头洲引航锚地、九洲港澳小型船舶引航锚地、头洲候潮和装卸锚地及桂山引航、检疫和装卸锚地等多处锚地。桂山港区利用桂山国际锚地，高栏港区锚地位于高栏岛南侧，一号锚地范围向东南扩展为原来的两倍。
4.泊位
全市现有港口泊位156个，其中公务用非生产性泊位6个，生产性泊位150个。泊位总长19194米，其中生产性泊位总长18374米，设计年通过力 15551 万吨，其中散货吞吐能力：13967万吨，集装箱吞吐能力：198 万标箱（1584万吨），旅客965万人。生产性泊位中，10-15万吨级泊位7个；5-10万吨级泊位13个；1-5万吨级泊位7个；万吨级以上泊位合计27个；万吨级以下，沿海1000吨或内河300吨以上泊位合计63个；沿海1000吨及内河300吨以下泊位合计60个。按码头用途分，其中干散货泊位24个，年吞吐能力9064万吨；油、气、化工品液体散货泊位40个，年吞吐能力4901万吨；多用途泊位26个，年吞吐能力货物917万吨，集装箱112万标箱；集装箱专用泊位4个，年吞吐能力86万标箱；件杂货泊位19个，年吞吐能力455万吨；客运及陆岛交通泊位39个，年吞吐能力旅客965万人，货物2万吨。如表2-1、2-2所示
表2-1 2017年珠海港口生产性泊位情况
吨位 | 10-15万 | 5-10万 | 1-5万 | 沿海1000吨或内河300吨以上 | 沿海1000吨及内河300吨以下 | 总数 |
个数 | 7 | 13 | 7 | 63 | 60 | 156 |
表2-1 2017年珠海港口泊位数统计
