摘 要

近年来，得益于国家长江经济带战略的实施，长江经济带经济稳步增长。同时，长江流域集装箱运输业快速发展，江海直达、江海联运等多种运输方式正蓬勃发展，铁水联运的运输方式正在发挥着愈发重要的作用。

本文首先分析了长江流域多式联运的发展现状，对于鄂州的经济发展和港口现阶段的发展进行分析，对于三江港区开展铁水联运业务的背景进行概述，结合三江港区的具体发展和现状，分析出三江港区水联运的过程，对设计出的港站进行区域的划分，并设计出两种港站布局方案，结合三江港区具体的发展，对两种方案进行比选，最终确定最佳的布局方案。

本文分析得出，三江港区未来铁水联运的趋势明显，对于两种不同的优化布局，方案2更能适应三江港的发展趋势，为未来的集装箱吞吐量的预留了发展空间。

关键词：长江；武汉新港；集装箱铁水联运；多式联运；优化布局

Abstract

In recent years, depending on the implementation of the national strategy of the Yangtze River Economic Zone, the economy of the Yangtze River Economic Zone has grown steadily. At the same time, the container transport industry in the Yangtze River Basin is developing rapidly, and many other modes of transportation, such as river-sea direct transportation and river-sea intermodal transportation, are developing vigorously. The transportation mode of hot metal water transport is playing an increasingly important role.

This paper concludes that among various competition modes, river-sea direct transportation is the most suitable route for Wuhan-Yangshan; the pricing problem of this route is closely related to the supply and demand situation of shipping market and the pricing of competitors, and the pricing should be as close as possible to the market equilibrium price. When facing the price adjustment of competitors in the industry, we should calmly analyze and not blindly follow the trend of price reduction. This paper first analyzes the development status of multimodal transport in the Yangtze River Basin, analyzes the economic development of Ezhou and the current development of the port, and summarizes the background of the joint venture of Sanjiang Port, and combines the specific development and status quo of Sanjiang Port Area. Analyze the process of water transport in Sanjiang Port Area, divide the designed port stations, and design two kinds of port station layout plans. Combine the specific development of Sanjiang Port Area, compare and select the two plans, and finally determine the most. Good layout solution

The analysis of this paper shows that the future trend of combined iron and steel transportation in Sanjiang Port Area is obvious. For two different optimization layouts, Option 2 can better adapt to the development trend of Sanjiang Port and reserve space for future container throughput.

Key words: Yangtze River; Wuhan Xingang; container iron-water combined transport; multimodal transport; optimized layout

目录

第1章 绪论 1

1.1选题背景及意义 1

1.2研究思路及方法 1

1.3国内外的发展现状 1

1.4本文研究内容及创新之处 2

1.5技术路线图 2

第2章 鄂州区域发展情况现状分析 3

2.1鄂州经济产业发展 3

2.2长江集装箱运输发展现状 4

2.3鄂州多式联运发展分析 6

2.4鄂州多式联运需求分析 7

第3章 开展多式联运目的研究 8

3.1开展多式联运的必要性 8

3.2开展铁水联运的可能性 9

第4章三江港区铁水联运布局理论 11

4.1铁水联运发展的迫切性 11

4.2铁水联运布局理论 11

4.3 基于SLP的布局分析 12

4.4综合分析 14

4.5布局方案确定及优化 15

4.6结合实际进行站场布局的进一步优化 17

第5章 结论及展望 19

致谢 32

第1章 绪论

1.1选题背景及意义

长江是我国第一大河流，素有“黄金水道”的称号，横贯我国东西部，统筹南北方。整个区域内河通航里程达36290公里，在我国交通运输网络中起至关重要的作用。近年来，有赖于国家长江经济带战略的实施，长江经济带的经济正蓬勃发展。长江经济带的核心部分是以上海为首的长江三角洲城市群，以武汉为首的长江中游城市群和以成都、重庆为首的长江上游成渝城市群。

习近平总书记要求湖北奋力实现跨越式发展,他指出要努力将湖北省建设成为中部崛起重要战略支点。武汉新港鄂州三江港区紧抓国家重大战略机遇,联合中国铁路武汉局集团公司等企业依托长江物流通道和京港澳物流通道开展跨区域和网络型多式联运项目，服务国家实施“一带一路”倡议，长江经济带战略，中央崛起战略和湖北国际物流核心枢纽工程的建设，充分发挥武汉新港鄂州三江港区的区位优势，铁水公共空间聚集的优势和优势。综合规划和建设等通过武汉新港阳逻港区，黄石和新港实现错位发展，优势互补，互利共赢，为湖北中央支点建设和中央国际物流建设提供鄂州贡献。

武汉新港集群中，鄂州的三江港区是处在长江右方，穿过了鄂州市的两个开发区，即华容区和鄂州开发区。三江港起点位于刘家村，终点在长港河口，总长度为28.4km，水岸线长度条件良好，目前为止码头和泊位的总数（包括已建成和在建的）为53个。整个港区的设计的年通过能力是714万吨每年，但是目前为止实际的运输量已将达到了每年500万吨。港区从事的货物运输种类主要是各种金属和矿建的材料。

1.2研究思路及方法

确定布局优化方法和思路的基础上，对站场货运流程进行分析，划分作业区域，，综合考虑站场货运流程对区域布局各种限制因素，提出优化的铁水联运港站作业区域布局方案，并通过方案比选，确定最佳港站设备平面布置方案。本文主要以三江港铁水联运站场布局优化为主要研究对象，通过建立一个三江港铁水联运站场布局优化模型，设计出不同方案，从而优化三江港铁水联运站场布局，降低港区乃至整个社会的物流成本。

1.3国内外的发展现状

近年来，受到中美贸易摩擦的影响，国际上的集装箱运输增长趋势有所下降，但是总体运量仍处于上升状态。2019年4月，据统计数据表明，国际集装箱的运输市场处于小幅震荡的状态，货运需求较前段时间有所上升，但是运力过剩的状态没有改变。由于美国和欧洲各国的经济有回暖的趋势，对集装箱的运输需求也有进一步的刺激作用。

2018年，由于我国铁路运输路线的不断完善，我国铁路路网进一步适应当代铁水联运的运输需求，全国的集装箱的货运量由2017年的347万标箱，增长到了451万标箱，增长了近三分之一。但是随着总体货运量的不断增长，现阶段的铁水联运比例远远不能适应时代的要求。我国现阶段的铁水联运情况还存在很多问题，集装箱铁路运输的最后一公里问题，路线的衔接不够顺畅，“门到门”运输仍需借助其他运输方式，增加额外的成本，效益不高；集装箱的站场布局不够完善，基础设施建设有待提高，联运的效率不高；铁路运输的运价仍处于较高水平，不够吸引货主的选择；时效性不强，运输过程受到的影响因素较多，难以保证运输时长。

1.4本文研究内容及创新之处

本文通过搜集、整理、统计相关的资料及数据，分析了长江流域集装箱运输发展的相关情况，开展粮食、矿石散改集运输，提高装卸效率。武汉新港鄂州三江港区在港口物流园内采用散改集装备，对进口粮食、铁矿石等进行散改集运输。国外的进口粮食、铁矿石通过散货船运输至三江港区，在码头前沿由桥式抓斗卸船机直接将粮食、铁矿石卸至岸边的皮带廊道上，廊道全封闭式运转，可快速将粮食、铁矿石送至堆场散改集区域，直接将其装入集装箱。通过引入散改集装备，开展散改集联运模式可以大大提高中转换装效率，节约粮食、铁矿石的转运时间，保障粮食、铁矿石企业安排全程出货计划，实现多种运输方式的“无缝衔接”。本文的创新之处在于探索搭建新型空轨智能集装箱运输系统 空轨智能集装箱运输系统（ATTS）是由中车长江车辆有限公司研发的集装箱多式联运的中转设施，可为集装箱智能高效运转提供一种整体解决方案。该设施借助于空中轨道系统，实现铁路、水运、公路、航空等物流体系之间的有机衔接，完全达到集装箱零距离换乘、无缝化衔接的要求，契合国家大力发展多式联运的战略。本项目中，三江港区域投资公司拟在码头前沿与集装箱堆场之间搭建空轨智能集装箱运输系统，以实现集装箱的零距离换乘、无缝化衔接和绿色无污染运输，大幅降低接驳、转运物流成本，做到高效、快捷、安全、安静、节能、绿色、环保。

1.5技术路线图

本文通过对鄂州地区的经济、交通、产业等的发展现状进行分析，结合目前多式联运的发展趋势，对鄂州地区三江港区的多式联运的必要性、可行性进行系统性的阐述，划分港站铁水联运的流程，结合SLP理论对港站的布局进行设计和优化。本文的技术路线图如图1.1所示：

图1.1 研究的技术路线图

第2章 鄂州区域发展情况现状分析

2.1鄂州经济产业发展

2018年全年，鄂州市完成的总产值为1005.3亿元，增长8.2％。其中，第一产业完成增加值94.15亿元，增长2.7％;第二产业完成增加值523.7亿元，增长7.4％;第三产业完成增加值387.45亿元，增长11.4％。据常住人口统计，全市人均GDP达到93，317元，比上年净增8，865元，增长10.5％。三个产业结构从2017年的11.3：52.7：36.0调整为9.4：52.1：38.5。在第三产业，运输，仓储和邮政服务，批发和零售，住宿和餐饮，金融，房地产和其他服务的附加值分别增长7.8％，11.7％，5.4％，7.6％，6.9％。 14.2％。

图2.1鄂州市2010年~2017年地区生产总值

2018年，鄂州市对外贸易的总额达到了43亿元，与去年相比则增长了14个百分点，进口的贸易额达到了27亿元，与去年相比增加了百分之18以上，出口的贸易额大道了16.2亿元，是去年同期的1.17倍。在工业生产方面，去年年末，全市总体上的增长较为平稳，其中，全市的工业企业中，达到了一定规模的企业数量达到了近六百家。在横向的比较中，各个产业的增长情况如下：

表2.1各产业贸易额增长率

鄂州市全市增加了10.5％以上工业销售的销售价值，产品的销售率为96.97％，而出口交货值提高了2.3％。全年工业规模以上企业实现利润4.88亿人民币，同比增长49.0％。

农林牧渔业的发展有增邮件，粮食的植被面积同比减少了210公顷，但是油料的种植面积反而有所上升，粮食总产量27.11万吨，它增加了007万吨，比上年的0.3％增长;棉花总产量为0.51万吨，同比下降14.1％;石油产量42800吨，比上年增加0.05万吨，增长1.3％。全年，全市生猪销售的932000头，同比下降2.0％。通过如退耕还湖，拆迁，并在自然水域禁止措施的影响，水产品总产量为298300吨，同比下降21.6％。

全年保险业总保费19.51亿，增长13.5%。其中，财产险实现保费4.79亿元，增长30.2%;人寿险实现保费14.73亿元，增长8.9%。每年的总支付（支付）的支出总额为4.11亿元，同比增长11.6％。其中，财产保险索赔的总支出为236亿元，同比增长22.2％。

2.2长江集装箱运输发展现状

随着国家政策对长江沿线运输和经济的扶持，长江上的集装箱运输得到极大发展，长江流域集装箱货运需求不断增长，船舶逐步向专业化及大型化的方向发展，长江沿线港口基础设施逐步完善，集装箱航线运价体系得到优化。近年来，长江上集装箱运输已经由单一的内贸航线逐步发展为内支线、近洋航线和内贸航线并行，以外贸远洋内支线运输为主的格局^[1]。

2.2.1长江集装箱货运需求

近年来，长江上各省市水路货运量总体呈现递增趋势，2012年后部分省市的水路货运量在个别年份存在下降情况。其中，浙江、江苏、上海的水路货运量排名靠前，主要是因为长三角地区经济贸易较为发达，港口业务繁荣。期间安徽省的水路货运量大幅上升，可能由于皖江深水航道正逐步完成建设。其余省份水路货运量逐年增长，但是增幅较为平缓。

图2.2 2008年~2017年长江中上游的港口集装箱吞吐量

长江中上游地区集装箱业务相比下游地区规模较小，近五年内随时间推移不断增长。其中，湖北、重庆两地集装箱吞吐量处于中上游地区较高水平，原因在于长江流域正发展成以上游重庆港、中游武汉港为区域中心的发展态势，两地的内贸运输业务日渐繁荣。

2.2.2长江集装箱船舶运力

近年来，多式联运等运输方式的高效性十分显著，以“互联网 ”为标志的智能化服务推陈出新，高端航运服务业积极拓展，长江上综合运输服务能力进一步提升。

截至2016年底，长江沿线拥有水路货物运输船舶（包括货船、驳船）10.17万艘，较上年末减少0.39%；净载重量1.71亿吨，同比增长1.79%，船舶平均吨位1681.26吨/艘。长江经济带11个省（直辖市）拥有水路集装箱运输船舶（仅统计机动集装箱运输船舶，不包含驳船）657艘，同比下降22.25%，标准箱位60.12万TEU ，同比下降63.56%；平均箱位915.14标准箱/艘，同比下降53.14%，净载重量721万吨，总功率409.24万千瓦。其中，内河集装箱运输船舶361艘，同比增长10.74%；标准箱位5.57万TEU，同比增长23.78%；平均箱位为154.35标准箱/艘，同比增长12.66%，净载重量92.42万吨，总功率为24.06万千瓦^[2]。

表2.2 2013-2017年长江七省二市集装箱运输船舶运力情况（单位：艘）

地区

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