1.1 研究目的

长江干线航道自云南水富至长江口，流经七省二市，是我国最长、最重要的内河航线，它连接了重庆、武汉、南京、上海等大型交通枢纽城市以及其他33个中小城市，是我国唯一贯穿东、中、西部地区的水路运输大通道，也是国家综合运输体系长江运输大通道的核心，长江经济带建设的重要支撑。随着长江沿线城市的经济发展，对集装箱运输的需求必将随之增加，长江干线航运企业投入运营的大型化、专业化集装箱船舶数量与日俱增^[6]。然而，目前长江上集装箱营运船舶标准化程度依旧不高，且载箱量普遍偏小，不能满足日渐增长的运输需求，此外仍存在部分客船、散货船改造成的集装箱船，安全隐患大，运输效率低，运输质量不能满足集装箱运输发展的要求^[4]，因此长江航线集装箱船标准化需求迫切。本文的研究目的就在于选择合适的船型，提高运输效率和节约成本，满足长江航线上的集装箱运输需求。

1.2 研究意义

为了适应长江干线集装箱运输市场对船型标准化、运输效率、运输质量和经济性的需求，本文参考了目前市场上的主流船型并进行筛选设计，再结合重庆-南京航线的货流情况和航道条件，通过计算技术、营运、经济指标，确定技术上可行、经济效益良好的最优船型，为船公司在进行该航线船型选择时提供参考意见，提高船舶运输效率和质量，减少运输风险，提高市场的竞争力。

1.3 国内外研究现状

长江沿线七省二市工农业基础雄厚，集聚了我国35%以上的经济总量，对促进流域经济协调发展发挥了重要作用。目前，长江每年完成的货运量占全国内河航运总量的60％。据统计，2016年长江干线完成货物通过量23.1亿吨，同比增加6.0%，其货物通过量早在几年前已超过美国的密西西比河和欧洲的莱茵河，成为世界内河运量首位，其中，集装箱吞吐量为1520万TEU，同比增长6.8%。长江的集装箱运输起步于20世纪70年代，经过三十几年的发展，已经由单一的内贸航线发展为内支线、近洋航线和内贸航线并举，以外贸远洋内支线运输为主的格局^[2]。目前长江集装箱运输已形成以上海港为龙头，重庆港、武汉港、南京港等为集装箱枢纽港口的格局^[5]，同时集装箱运输服务质量明显得到提高，较好地为沿江经济和对外贸易提供宝贵帮助。

在21世纪初，长江干道集装箱运输的主要船型有普通甲板驳船、客船或散货船改装成的集装箱船和集装箱专用船，随着近几年长江集装箱运输的发展和船型标准化工作的推进，2016年拆解长江上的改造船舶2664艘，拖驳运输船基本被淘汰，集装箱船大型化、标准化取得突破，平均载箱量明显提高，集装箱船舶基本达到按国家标准建造、运营^[6]。然而由于长江集装箱船型标准化起步较晚，目前长江的集装箱船舶标准化程度依旧不高，船型各异，集装箱舱位利用率低，不能满足日渐增长的运输需求^[1]，此外目前仍存在部分客船、散货船改造成的集装箱船，无论是运输效率还是运输质量都不能满足集装箱运输发展的要求，且安全隐患大^[4]。

国外内河集装箱运输发展较好的水系有西欧的莱茵河水系、俄罗斯的伏尔加河水系以及北美的密西西比河水系^[13]。以莱茵河为例，目前定期班轮航线上的载运船舶及其组织方式主要有3种。第一种是120TEU载箱量的机动驳船自航运营，其特点是机动灵活；第二种是大型驳船顶推(或拖拉)编组运营，一推四驳船编组箱运量达到46OTEU，一拖六驳船编组箱运量达到540TEU，运输效率大大提高；第三种滚装船江海直达运营，载重量为2300吨的代表船型的承载能力为单层166TEU及3辆挂车，或拆除第二层甲板的三层498TEU^[18]。无论是莱茵河、伏尔加河还是密西西比河水系，内河集装箱船舶的标准化、系列化都日趋完善^[3]。与国外水系的船型相比，长江航线的集装箱船型标准化仍有不少发展空间。

2. 研究的基本内容与方案

2.1基本内容

本文主要通过调查重庆-南京航线航道的自然条件与航线货流，参照不同典型内河集装箱船舶的参数，通过对数据的分析，设计选择若干船型。随后确定船型论证参数及其计算方法，计算所选的若干船型的技术、经济参数，进行敏感性分析并论证其可行性，最后通过对计算论证结果的比较选择最优船型。具体思路如下：