1、目的意义及研究现状

1.1 目的及意义

武汉是湖北省省会，华中地区最大都市及中心城市及长江中下游特大城市,世界第三大河长江及其最长支流汉江横贯市区，将武汉一分为三，形成了武昌、汉口、汉阳三镇隔江鼎立的格局，其拥有近1000万人口、400多万就业岗位。武汉市现有公交日客运量接近300万人次，受众人数以百万计。公交车目前是武汉重要大众运输线，是人民依赖的生活必需服务。武汉的城市交通系统以城市公交为主，随着城市化进程的不断加快,各大城市用地日趋紧张,静态交通问题也日益突出。城市公共交通逐渐向高空和地下发展,但现有的换乘系统仍仅局限于地面分散布置,而且由于已有建筑的限制,各交通方式的换乘系统距离较远,不仅占用了大量土地,造成城市空间利用紧张,而且乘客换乘不便,矛盾突出。大大减少了城市道路空间的占用在城市道路条件受限的情况下，最大限度地提高道路使用效率就显得尤其重要。公共交通工具以最小的道路占用运送了大量的客流，充分体现了对比于私人交通的优势。大城市中的公共交通系统应以轨道交通为骨干，其中地铁和高架轻轨的运力占了相当大的比重，而其占用的城市道路面积则微乎其微。有利于体现社会公平的公共政策的贯彻一个具有公共权威的、有作为的城市政府，应以制定体现社会公平的公共政策为己任，以保证社会的总体利益。城市交通政策涉及的利益群体很多，包括公共交通乘客、轿车使用者、自行车使用者以及汽车发展商等等。成功的交通政策可以疏解他们之间的利益冲突和矛盾，反之则有可能使矛盾激化甚至引发影响社会稳定和政府形象的事件，国内外都不乏此类的案例。公共政策是针对全社会的，它必须满足社会上绝大多数人特别是中低收入者的需求这一基本事实。社会公平是公共政策的价值基本点之一，而城市交通是一个高度社会化的系统。

1.2 研究现状

熊萍萍,党耀国（2010）研究得知政府必须参与，为公众建立一个均衡的、规范化的系统，以确保让最多的人得到最大的实惠。丁松,党耀国,徐宁（2014）指出了公共交通优先正是照顾了绝大多数人的需求。 从另一个角度讲，城市交通的主要载体――城市道路是靠全体纳税人的支出修建的，所有纳税人有权公平享用这一设施，各项道路政策的制定不能总是千方百计为私人交通提供便利(除非他们为此付出了足够的社会成本)，而忽视了更多人的利益。曾祥艳（2006）指出了公共交通的“优先”并非是一种特权，而是平衡不同利益群体的政策措施之一。有利于提高资源的利用效率除上面提到的道路资源外，这里指的是交通能源的消耗。刘捷,李军亮,廖锐全（2010）指出我国是一个能源消耗大国，但石油资源并不富裕，经济的高速发展使我国已经成为一个石油纯进口国。王霞,党耀国,侯荻青.（2014）文献指出在这种条件下，拥有12亿以上人口的一个大国绝不可能不采取相应的节约能源政策，不会成为一个“汽车轮子上的国家”，她的城市也不应该盲目放任大量耗用石油资源的私人交通的发展。以一辆载客80人的大型公共汽车为例，其百公里耗油约30升;而即使以每辆小轿车载客3人计，百公里耗油以5升计，同样的80人需要27辆车，百公里耗油为135升，相当于公共汽车的4.5倍。这里还没有考虑维护保养过程中各类资源的不同消耗。现代化城市中的土地资源弥足珍贵,这已是不争的事实(对于耗用大量土地资源的机动车停车场，交通工程规划设计一般的规定是:每辆小轿车占用25平方米，大型公共汽车为40平方米(也就是说，每个私人小汽车使用者(仍按3人计乘)占用的停车面积相当于公共交通乘用者的16.6倍(4(有利于改善城市环境为改善城市的空气质量，我国各城市政府已经采取了许多措施，有些已经初见成效，但还远没有从根本上解决问题。

2. 研究的基本内容与方案

2、基本内容和技术方案

2.1 主要研究内容

第1章 绪论

1.1 研究背景和研究意义

1.1.1 研究背景