1．目的及意义
1、目的及意义
1.1 研究背景
随着我国城镇化的进一步提高和城市的快速发展，城市人口规模的急剧扩张，城市空间结构的优化调整，以及铁路、公路、港口、机场、城市轨道交通等交通基础设施的加快建设，人们的出行水平得到了很大的提升，但与此同时，也带来了交通拥堵、交通污染 、交通事故频发等弊端，阻碍着城市的发展进程也降低了人们的出行体验，我国综合交通枢纽发展进入了一个调整和优化、扩张和提升的关键时期。为了解决这些问题，国家提出在北京、上海、广州、深圳、武汉、西安、成都、大连等8个城市进行枢纽衔接试点。
综合交通枢纽通常位于综合交通运输大通道或省际和城际运输通道的交汇点，对综合交通网络的合理布局、顺畅衔接和高效运行，具有重要的作用和影响。“十二五”时期，需要通过枢纽的规划、布局和建设，充分发挥枢纽连接通道的功能和作用，使城市交通系统由内部系统建设与发展，逐步融入到综合交通运输体系构建中，实现城市内部、外部交通的一体化发展。
要改变注重单一方式枢纽发展的格局，重视各种运输方式的衔接，实现综合优化、功能提升、空间拓展，反过来指导各种方式枢纽规划发展。枢纽场站空间布局应立足战略性、全局性、整体性，与城市空间布局、人口分布、资源条件相结合，根据各类枢纽的功能要求、城市的承载能力、交通方式的衔接条件以及枢纽周边的环境，进行统筹规划，科学布局客运、货运枢纽。
综合交通枢纽的交通衔接，应按照“客货分线、快速主导、一体化换乘”的原则，处理好不同层次枢纽之间的连接以及单体枢纽的换乘或集散，以便快速衔接各主要客运枢纽，有效连接货运场站与产业集聚区，满足安全、便捷、顺畅、舒适的运输服务要求，增强枢纽的聚集和辐射作用。实现零距离换乘、无缝化衔接。本文要研究的就是在推行综合交通枢纽一体化换乘的背景下的公共交通可达性。

1.2研究意义（目的）
从字面的意思，公共交通可达性是指出行者利用公共交通网络从出发点到目的地的难易程度或便利程度。而实质上，它是人们对城市交通系统资源的占有以及对活动空间和交往机会的利用。近年来，随着国家对于交通基础设施的大量投入，人们出行越来越方便，可以自由选择合适的出行方式，城市的“时间距离”大大缩短，但是某些交通设施的衔接设计不合理或是在规划时没有考虑全面，会导致人们在出行过程中出现换乘困难的问题，致使人们把大量的时间浪费在换乘上。综合交通枢纽一体化就是要实现“零距离换乘，无缝化衔接”。而公共交通可达性是衡量综合交通枢纽一体化情况下公共交通服务水平的重要指标，也是人们选择公共交通的首要参考。因此建立一个科学且贴合实际的公共交通可达性模型，不仅有利于决策者判断区域交通发展的水平以及存在的问题，从全局的眼光看待交通规划的大局并正确做出决策；还有利于人们利用科学的数据来评估出行效率，为人们选择居住地和工作地提供重要的数据参考。

1.3国内外发展现状

1.3.1国外发展现状

可达性（accessibility）的模型起源于古典区位论，最早在1931年由Reilly用于商业分布的引力模型。在他的理论中，可达性被当作反映交通成本的基本指标。随着工业的发展，可达性被认为与土地的开发利用有关。1959年，Hansen首次提出了可达性的概念,将其定义为交通网络中各节点相互作用的机会的大小,并利用重力方法研究了可达性与城市土地利用之间的关系。1971年，Ingram提出相对可达性和综合可达性的观点。2000年O’Sullivan D 等人利用GIS技术生成了以时间为单位的公共交通运行的等时线，通过相同时间内可达的最大范围。2002年，Derek Halden 提出可达性的度量方法，包括距离法、重力模型法、效用法、累积机会法、时空棱柱法、等值线法、平衡系数法等。2003年，Geur K T和Ritsema van Eck重点研究了重力模型，提出了重力模型为代表的基于位置的可达性度量方法，考虑了土地利用和交通因素，但没有考虑个人选择和效用。2007年，Yigitcanlar等在综合考虑了公共交通步行距离、发车频率等因素的基础上提出了基于GIS的土地利用和公共交通可达性指数。2009年，Benenson I利用GIS软件对以色列特拉维夫斯基公共交通网络的可达性进行研究。2012年，Mavoa描述了两种可达性研究的方法，一是计算潜在的公共交通可达性，二是通过发车频率来研究可达性。

1.3.2国内发展现状

我国对于可达性研究起步较晚，在1995年陆大道院士指出提高区域可达性是区域发展的前提条件,并且以联邦德国为例,详尽分析了可达性变化对区域发展的影响。其余研究集中于对特定区域可达性的变化和交通新建基础设施区域效应的定性描述,或引用可达性指标在某一区域进行的验证性研究。卢佩莹、曹小曙等对珠江三角洲交通基础设施的网络演变进行了可达性变化研究；李思明研究了我国正在修建的国家高速公路干线系统对可达性的预期影响,结果表明在项目实施的初始阶段,沿海地区城市比内陆地区城市可达性提高较快,但是随着项目的进展,国家高速公路干线系统会带来空间上更为均衡的区域发展；金凤君对20世纪我国铁路网扩展和可达性的研究体现了100年来的可达性空间格局演变过程。

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2. 研究的基本内容与方案

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2.基本内容、技术方案

2.1基本内容

本文研究的是综合交通枢纽一体化背景下的广州市公共交通可达性。对于公共交通的可达性已经有很多相关的研究，在众多研究中又创造性地提出了很多可达性计算的模型。在较早的对可达性的研究，大部分仅仅考虑了单纯的出行时间来作为计算可达性的基础。从字面上理解，可达性的概念为以某种特定从出发点到目的地的难易程度，而实质上，可达性反映的是它是人们对城市交通系统资源的占有以及对活动空间和交往机会的利用。依据这个概念，本文把可达性的计算模型在传统模型的基础之上同目标城市的土地利用情况以及经济因素结合起来，建立更为科学更加贴合实际的可达性计算模型，并以广州市为研究对象利用构造的可达性模型计算广州市公共交通的可达性，并对其结果做出分析，提出广州市交通规划发展的建议，并对人们的出行和居住提供参考。